4000 Romandie

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 81 de juin 2017

Le 17 avril dernier, des passionnés du MOB et le Chemin de fer-musée Blonay-Chamby ont organisé le rassemblement des quatre automotrices ABDe 8/8 4001-40004 sur la Riviera pour une trentaine de participants, un nombre limité pour des questions de sécurité en pleine voie.

Pour mémoire, ces automotrices quasi cinquantenaires ne répondent plus aux exigences actuelles d’accessibilité, de confort et d’exploitation (puissance insuffisante pour les trains lourds). Elles sont remplacées par les automotrices modernes de la série 9000 (voir Tm 74). Elles continuent, tant que leur état le permet, à assurer quelques rotations, dont les premiers trains du matin en particulier.

Après quelques mots de bienvenue de MM. Georges Oberson, Directeur général du groupe MOB-MVR, et Jérôme Constantin, Président du Chemin de fer-musée du Blonay-Chamby, M. Charles-Henri Rutz, grand organisateur de cette journée, présente aux participants le programme détaillé ainsi que quelques règles de sécurité et de ponctualité, l’horaire étant pratiquement « millimétré » pour ne pas perturber le trafic.

Les vedettes du jour sont dans un premier temps présentées dans le secteur public de la gare de Montreux, puis déplacées pour préparer une première mise en situation sur le pont enjambant l’A9 entre Châtelard et Planchamp. Une gageure, compte tenu de la fréquence du trafic dans ce secteur.

Mise en situation sur le pont enjambant l’A9 

L’opération est répétée à Cornaux sur la ligne du Blonay-Chamby.

C’est le dépôt-musée de Chaulin, en mode travaux, qui reçoit ensuite les participants avec un alignement de véhicules ex-MOB composé du Tm 2/2 1, de l’automotrice BCFe 4/4 11 et de la locomotive FZe 6/6 2002 auquel s’est joint la 4001 pour les photos. C’est là qu’est également partagé le repas.

de gauche à droite: Tm 2/2 1, BCFe 4/4 11, FZe 6/6 2002 et ABDe 8/8 4001

L’après-midi est consacrée à un défilé entre Sendy-Sollard et Chamby et à un dernier alignement devant le dépôt de Montreux.

Un grand merci au personnel qui a donné de son temps pour conduire et encadrer les participants à cette journée et un merci particulier au personnel d’exploitation qui a œuvré dans l’ombre pour insérer les mises en situation dans le trafic sans le perturber.

Il s’agissait vraisemblablement du dernier rassemblement de ces automotrices sur terre romande. Si leur état technique le permet, elles seront encore fêtées lors des journées vapeur à La Lenk les 2 et 3 septembre.

Journée supplémentaire

Entre le délai de rédaction et d’impression du numéro, une deuxième journée consacrée aux 4000 s’est déroulée le 26 mai.

En effet, au vu du succès de la présentation du 17 avril et afin de tenter de satisfaire les personnes n’ayant pas trouvé de place à bord à cette édition, le MOB a décidé de proposer une nouvelle journée 4000 organisée à cheval sur la frontière linguistique puisque les diverses présentations des automotrices ont eu lieu entre La Tine et Schönried.

BONUS

La journée du 17 avril et ses coulisses

Les journées Vapeur à la Lenk

2017, une année bien remplie avec les présentations des automotrices en ligne et les premiers roulements du modèle réduit Modelbex

Un troisième rail? Portes ouvertes au Martigny-Châtelard

Un article publié dans la Traverse Métrique en automne 2006

A l’occasion de son centenaire, le Martigny-Châtelerd a ouvert les portes de son atelier et dépôt de Vernayaz aux amateurs de compositions d’hier et d’aujourd’hui les 18,19 et 20 août derniers.
C’était l’occasion aussi d’emprunter gratuitement entre Martigny et Vernayaz une composition historique entretenue par l’association « TNT » « (Train Nostalgique de la Vallée du Trient »).

Du plus ancien au plus récent. La BDFeh 4/4 de l’association TNT et la BDeh 4/4 21


La ligne a été inaugurée le 18 août 1906. Elle parcourt 18 km jusqu’à la frontière dont 2.5 km avec crémaillère Strub. Les rampes maximales sont de 200 o/oo dans le secteur avec crémaillère et de 70 o/oo sur le reste du parcours. La ligne se prolonge en France jusqu’à Chamonix puis St-Gervais sous l’égide du PLM (Paris-Lyon-Marseille) à la création de la ligne puis la SNCF.
Deux originalités ont marqué le Martigny-Châtelard:

  • Le matériel roulant est essentiellement constitué de rames réversibles (automotrice+ voiture-pilote). Il s’agissait, semble-t-il, à l’époque d’une première mondiale pour un chemin de fer partiellement à crémaillère. L’engin moteur est toujours placé en aval pour pousser ou retenir les voitures.
  • La ligne est équipée d’un double système d’alimentation électrique (caténaire et troisième rail). A l’origine, seul le secteur urbain de Martigny à Vernayaz était équipé de caténaire. Pour le reste du parcours, un troisième rail est posé à 1.05 m à gauche ou à droite de l’axe de la voie. Le courant est capté par des frotteurs placés sur les bogies des engins moteur.
    Ce système s’est imposé pour des questions de compatibilité avec le secteur français de la ligne. il offrait aussi quelques avantages économiques (gabarit plus petit dans les tunnels et galeries, faible prise en cas d’avalanches). Sous la pression de l’Office Fédéral des Transports, devenue plus exigeante en matière de sécurité des installations électriques, plusieurs secteurs ont été par la suite équipés de caténaire. A ce jour, les tronçons de Vernayaz-Salvan et Le Trétien- Châtelard-village sont encore alimentés par le troisième rail mais ils devraient disparaître, non sans difficultés, d’ici 2012 selon les exigences de l’OFT.
Le frotteur de prise de courant est fixé sur le bogie. Seule une plaque d’isolation sépare le courant capté de la masse électrique par la voie

Au niveau de la concession déjà, des contraintes de compatibilité avec le chemin de fer du Fayet à Chamonix on été imposées. Mais il faudra attendre 1997 pour voyager de Martigny à St Gervais sans transbordement grâce à la mise en service des rames Z800 ou BDeh 4/8 821/822 823/824, suivant que l’on utilise la désignation française ou suisse de ce matériel. Ces rames ont été commandées en commun par la SNCF et le MC au consortium Suisse Vevey-Technologies, AD Tranz et SLM.


Nous étions aussi invités à visiter le chalet valaisan au desus de la gare où se trouve le musée du Martigny-Châtelard et une maquette à l’échelle N en cours de construction évoquant différents sites de Suisse .


La fête du centenaire se poursuit avec la participation à la Foire du Valais en tant qu’hôte d’honneur du 29 septembre au 8 octobre prochain.

Une rame panoramique rénovée pour le Swiss Vapeur Parc

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 39 de juin 2010

Le 11 juin dernier, la nouvelle rame GoldenPass panoramique a été inaugurée au Swiss Vapeur Parc dans le cadre du 29ème Festival International de la Vapeur en présence de Madame S. Tauss vice-présidente de la Commune de Port-Valais et de Monsieur H.-J. Spirgi, responsable marketing et membre de la direction du groupe GoldenPass.

Mise en service en 1993 au parc, la rame panoramique du MOB a été entièrement rénovée cet hiver. A cette occasion, une voiture-pilote a été aménagée et la composition est conduite depuis ce nouveau poste alors que la locomotive se trouve en queue de composition. Si cette configuration est régulièrement rencontrée dans la réalité, il s’agit d’une réalisation sans précédent à cette échelle. En effet, les informations de conduite et de contrôle en retour doivent être transmises au travers de toute la composition.

Techniquement, deux automates programmables ont été installés dans la locomotive et la voiture-pilote. Ils sont reliés par un bus Ethernet pour la transmission des données. Les câbles de liaison transmettent aussi des tensions de 12 et 24V, les commandes d’arrêt d’urgence, d’ouverture des toits des wagons, d’éclairage et de la musique.

Si extérieurement, la locomotive a été équipée d’une toiture entièrement fermée et d’un tampon central, c’est à l’intérieur que se situe le plus important de la révision. Le système de traction hydraulique a été remplacé par deux moteurs électriques reliés à une génératrice. Le moteur à essence de charge de la génératrice fonctionne à régime continu et permet une économie de 60 % de combustible. 

Les responsables du parc se sont entourés d’entreprises de la région pour réaliser cette nouvelle rame et se doter ainsi d’un outil important pour l’exploitation du parc avec la seule composition entièrement fermée où le pilote est aussi à l’abri des intempéries.

Le swiss vapeur parc en 2010 c’est aussi:

  • Un nouveau record pour le festival international de la vapeur avec l’inscription de 142 locomotives en plus des locomotives du parc.
  • Le nouveau dépôt de la Prairie. Cet équipement permettait déjà de remiser 3 compositions. La nouvelle construction du niveau supérieur est divisée en espaces techniques (nouveau poste d’aiguillages) et de rangements.
  • Une galerie couverte pare-avalanches sur le secteur à crémaillère.
  • La création de la fondation du modélisme à vapeur vive avec pour objectifs de préserver le patrimoine du club et de le partager avec le public. En effet, avec 25 ans ans d’activités, de nombreux modèles construits par les membres et qui ne servent pas à l’exploitation du parc son stockés tant bien que mal. Ils risquent fort de disparaître quand ils ne seront considérés que comme « encombrants ». L’idée est de construire, côté gare CFF, un dépôt-musée pour collecter et présenter ces modèles.

Et dans la réalité:

Dans la plupart des cas, deux câbles électriques parcourent les compositions du MOB. Le premier, appelé ligne de train, sert à la transmission d’énergie pour le chauffage et la climatisation notamment. Ces prises sont reconnaissables aux mises en garde de danger électrique, car ils ne doivent pas être manipulés sous tension. Le deuxième câble, appelé LBT ou UIC sert à la transmission de commandes et de données. UIC est l’abréviation de l’Union Internationale des Chemins de fer, organisme qui a normalisé le câble de commande avec 18 pôles (fils) pour les véhicules les plus récents. Ce câble permet, entre autres, la commande de l’éclairage et de la fermeture des portes. L’extension à 18 pôles permet de créer l’équivalent d’un réseau de communication au niveau du train et de multiplier les données et commandes (contrôle des portes par côté par exemple). Pour les véhicules du MOB, deux fils sont attribués à la télécommande ou la traction multiple. Le câble de ligne de train est situé du côté Zweisimmen des véhicules tandis que le câble LBT se trouve du côté Montreux.

Si le connecteur et le câble sont normalisés pour une grande partie des véhicules, la méthode de transmission des commandes de traction multiple ou de télécommande peut différer:

  • Les rames 5000 sont commandées en traction multiple par le câble UIC avec une transmission numérique des données au standard Power-CAN-bus.
  • Dans les compositions à longueurs variables que sont les compositions panoramiques tractées par les GDe 4/4 6000 ou les Ge 4/4 8000, les signaux sont transmis sous forme analogique (variation de fréquence) par l’intermédiaire de modems installés dans les engins moteurs et les voitures-pilote. (pour mémoire: état 2010 à la rédaction de l’article)

L’agent M tient tout particulièrement à remercier MM. Coutaz, Oggier et Marclay** pour leur invitation à cette journée d’inauguration et pour leur disponibilité.

** M Marcley deviendra directeur de MOB-GoldenPass en juin 2025!

Voyage en cabine… le troisième homme

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 58 d’août 2013

Depuis 1986, des voitures-pilotes offrent aux voyageurs la vue frontale vers l’avant, à la place du mécanicien relégué sous la toiture. Une magnifique occasion saisie par de nombreux chasseurs d’images de disposer de la vision du mécanicien.

Début 2013, le groupe goldenpass propose un voyage aux côtés du mécanicien dans une loco du MOB. Voilà de quoi réaliser un rêve d’enfant… que l’agent M a concrétisé grâce à un cadeau de ses parents.

14h15, Zweisimmen, l’Agent M a rendez-vous au bout du quai 8 au pied de la Ge 4/4 8004 . Quelle chance, la plus récente et pour l’anecdote, cette locomotive fait la couverture de la page Facebook de l’Agent M . C’est le troisième homme du périple qui m’accueille.

Le troisième homme? Oui, pour des questions de sécurité et laisser le mécanicien se concentrer sur la conduite, c’est à un accompagnateur que revient la mission de donner toutes les explications au fil des voies:
– tâches du mécanicien et du chef de train à la prise du convoi
– connaissances des signaux, supervision depuis Montreux et Zweisimmen
– alimentation électrique (fournisseurs d’énergie, sous-stations, caténaire)
– vestiges des modifications de la ligne
– réalisations d’amélioration de la voie, des ponts…
– projets de rénovations de l’infrastructure, d’adaptation à des compositions plus longues et plus lourdes
– anecdotes d’exploitation

…Et c’est bien là tout l’intérêt de la prestation. Les romands sont particulièrement choyés avec la participation de Monsieur Perritaz dont l’expérience sur la ligne est une mine d’explications claires et de belles anecdotes.

Monsieur Concetti aux commandes et Monsieur Perritaz, l’accompagnateur des romands

Informations pratiques:

Le voyage est possible à partir de Montreux, départs à 11:44 et 14:44 ou de Zweisimmen 10:25 ou 14:25. Elle doit être planifiée une quinzaine de jours à l’avance (formulaire en ligne sur le site goldenpass).
La prestation comprend aussi une carte libre-parcours journalière en 1ère classe sur la ligne Montreux-Lenk, une documentation technique « maison » sur l’histoire du chemin de fer MOB et un diplôme.

Le prix 600.- (550.- avec abonnement 1/2 tarif). Cela peut paraître beaucoup, mais l’accompagnement « exclusif » a un coût, sans compter que le nombre de privilégiés actuels ne permet guère d’en grouper deux sur la même journée. A mi-juin, l’Agent M était le quatrième romand à voyager de la sorte.

La FZe 6/6 2001 en HOm sous tous les rivets

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°28 d’août 2008

A l’occasion de la dernière séance du samedi de la saison 2007/2008, les participants du club Train-Passion se sont livrés à un comparatif de différents modèles de la FZe 6/6 2001 produits à l’échelle HOm. Merci à André, Norbert et Pierre pour la mise à disposition de leurs modèles.

Face côté Zweisimmen. De gauche à droite les modèles Fulgurex, Lemaco, BEMO I et II (Photo Pierre Lauber)

Le matériel à disposition se composait d’un modèle Fulgurex produit en 1983 à 350 exemplaires (390 g à la balance), une des 100 pièces produites par Lemaco en 2001 (356 g) et deux exemplaires de la série produite par Bemo fin 2007 (384 g). En effet, Bemo a procédé à quelques modifications au niveau du masquage des fenêtres depuis les premières machines livrées. D’emblée, la couleur crème tirant sur le vert et le toit foncé de la version Lemaco attirent l’attention. Cette couleur de toiture apparaît effectivement sur des documents des années 90, à une époque où l’immatriculation était DZe 2001 et où les passerelles d’interciculation étaient plus sommaires.

Détails de toitures. De gauche à droite les modèles Lemaco, Fulgurex et BEMO (Photo Pierre Lauber)

En toiture toujours, la version Bemo semble présenter la finition la plus proche de la réalité. Au niveau des pantographes, Bemo et Lemaco présentent des archets doubles, avec une réalisation la plus proche des documents disponibles pour la version Lemaco qui ne relie pas les extrémités des archets. Si cette réalisation est esthétiquement la plus réussie, elle n’est par contre pas fonctionnelle: en position haute le pantographe, comme celui de la Fulgurex (à vérifier svp), a bien du mal à toucher la caténaire du réseau du club!

De face, les lanternes des versions Fulgurex et Lemaco sont mieux finies. Les essuie-glaces de la version Lemaco sont orientés vers le bas comme sur les photos des années 30, la configuration des autres versions est observée sur les documents des années 90.

De côté, les modèles Bemo ont un espace entre caisses de l’ordre de 3-4 mm conforme aux plans disponibles ce qui ne l’empêche pas d’emprunter les courbes du rayon le plus serré de ce fournisseur. La première version de Bemo est la seule à masquer les fenêtres du couloir central par des filets de protection alors que la fenêtre du compartiment bagages n’est pas protégée (on y devine même la voie dans les courbes!), erreurs corrigées par la suite… ne serait-ce que pour être conforme à l’illustration de l’emballage, au détriment d’une visibilité accrue sur la fin du soufflet et de l’électronique. De l’autre côté, Lemaco est le seul à masquer la fenêtre des WC ce qui semble logique. Lemaco présente la réalisation la plus fine des filets derrière les fenêtres.

Côté couloir central. De bas en haut les modèles Fulgurex, Lemaco, BEMO I et II (Photo Agent M)
Côté WC. De bas en haut les modèles BEMO II et I, Lemaco et Fulgurex (Photo Pierre Lauber)

Les inscriptions du modèle Fulgurex sont les plus grossières et ne présentent pas les plaques du constructeur. N’oublions pas que la production de ce modèle date de 25 ans et que les techniques de sérigraphies ont beaucoup évolué. Une mention spéciale pour Bemo qui va jusqu’à reproduire l’ombre sur le sigle MOB.

Eclairage: Les versions Fulgurex et Lemaco présentent 3 feux à l’avant et un feu à l’arrière alors que la version Bemo ne propose que 3 feux à l’avant qui n’apparaissent nettement qu’à tension élevée.

Roulement: Le roulement à basse vitesse sans acoups de la version Bemo est remarquable. Le modèle reste très stable sur le faisceau d’aiguilles. Le modèle Fulgurex souffre de problèmes connus d’alimentation électrique que les amateurs les plus avertis corrigent par quelques modifications. La reproduction sans concessions des modèles Lemaco impose des voies impeccablement posées… sous peine d’accrochages et frottements divers.

Conclusions

Ce comparatif a mis en évidence l’évolution des techniques dans le domaine du modélisme qui permet la réalisation de modèles réduits plus détaillés. Ce dont le modèle Bemo a pleinement profité.

Cet exercice montre aussi les difficultés que doivent rencontrer les fournisseurs pour trouver les documents nécessaires à la définition du modèle réduit, spécialement quand les photographies couleurs n’existaient pas! Chaque modèle présente des différences, faute de sources fiables ou par compromis liés à la technique ou à la fonctionnalité.

Making of!

La découpe laser au service des modélistes

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°40 d’août 2010

Découvert au hasard d’un surf sur internet, un artisan vaudois propose sur son site www.laser-creation.net des bâtiments à l’échelle 1:87 en bois réalisés par découpe laser. Ses produits ont aussi été présentés aux bourses de Monthey et du Bouveret.  Des occasions pour l’agent M de rencontrer Monsieur Huwiler qui lui a ouvert les portes de son atelier.

En fait, le lieu s’apparente plus à un bureau. La machine de découpe est à peine plus grande qu’une imprimante. Elle est reliée à un ordinateur où les plans sont dessinés sur Autocad. Pour simplifier, c’est le niveau de gris associé au trait qui définit la force du laser pour graver ou découper. Sur un grand plan de travail sont déployés les plans d’un bâtiment en préparation et sont montés les prototypes.

Le lancement de Laser-Création

Mécanicien de locomotives, Monsieur Huwiler est aussi passionné de modélisme. Son réseau actuel (le troisième) inspiré de décors suisses est parcouru par des compositions HO et HOm (partiellement à crémaillère) sur 40 m2. Le tout est digitalisé avec le système ZIMO et contrôlé par le programme STP. C’est à l’occasion de constructions pour ce réseau et de démonstrations de fournisseurs qu’il a découvert la découpe laser. Son intérêt pour le dessin technique et le manque de bâtiments typiquement helvétiques pour les modélistes l’incitent, le printemps dernier, à faire l’acquisition d’une machine et à proposer ses kits.

Si les premiers modèles étaient imaginaires (2 chalets et un dépôt HOm), le catalogue s’est enrichi d’une gare et d’une halle marchandise typiques des CFF. Le bâtiment de gare proposé peut être observé au Brassus(ex), Le Sentier, Le Lieu, Le Pont, Arnex, La Sarraz, Charrat, Saxon, Riddes… à quelques modifications de facades près. Pour la voie normale, il est prévu de sortir un modèle plus petit (Burier, La Tour-de-Peilz). Pour les amateurs de voie métrique, le catalogue comprend une halte typique du MGB.

Initialement, ce projet d’article n’avait, pour une fois, aucun lien avec le MOB… cela n’allait pas durer. Alors que j’effectuais mes premiers montages, Monsieur Huwiler développait la gare des Avants dont j’ai pu observer une grande partie du prototype  lors de ma visite le 27 juin dernier. En fait, il s’agissait déjà de la quatrième version…car notre artisan cherche les solutions les plus simples possibles pour le montage, mais aussi pour les phases de ponçage de la partie maçonnerie une fois assemblée ou la peinture des différents éléments. A titre d’exemple, de nombreuses poutres apparentes affleurent en façade entre le rez et le premier niveau. Une pièce, dont l’usinage aurait été bien compliqué sans la technique laser, a été conçue avec une série de peignes pour représenter les poutres. Elle sert de gabarit lors de l’assemblage du rez, avant d’être provisoirement retirée pour un traitement séparé du rez et de la structure en bois des éléments supérieurs. Dans ce kit, les pièces de vitrages sont allongées jusqu’au plancher du niveau pour en faciliter la pose, ainsi il n’y a plus qu’à positionner latéralement les fenêtres au montage. Ce modèle est livrable depuis mi-juillet.

Le prototype de la gare des Avants (Photo Laser-Création,  le 8.7.10)

Pour cet écartement, M. Huwiler prévoit la construction des gares de Rougement et à plus long terme de Chamby.

En dehors du catalogue, il répond aussi à la demande de pièces uniques.

Passons à la pratique

Pour me faire la main, n’étant pas grand bricoleur, j’ai commencé par la cabane du service de la voie puis, content du résultat, ai continué avec le grand chalet de montagne.

Les différents éléments sont livrés en grappe, numérotés et facilement détachables, en MDF de 3 mm pour les éléments de maçonnerie, en bois croisé 1.5 mm pour les composants en madrier gravés sur les deux faces, puisqu’ils s’entrecroisent. Les vitrages sont en plexi prêts à être recouverts des cadres gravés et découpés dans du carton coloré préencollé. Les éléments complémentaires (pierres d’angles, volets…) sont réalisés en carton ou bois fin préencollés. La technique laser permet des découpes d’une finesse remarquable comme les persiennes dans les volets. Les toitures sont réalisées en résine dans des moules « maison » et découpées. Une notice de montage et un tube de colle cyano accompagnent chaque kit (un CD est prévu pour celui de la gare des Avants).

La cabane du service de la voie. La structure en madrier et les détails de la porte sont gravés (Photo Agent M , le 3.6.10)

La cabane du service de la voie n’est constituée que d’une structure légère en bois. Les composants ont été traités, comme dans la réalité, au glacis pour boiseries alors qu’ils étaient encore en grappe. C’est bien plus simple que de patiner du plastique pour lui donner un rendu de bois.

Les portes et fenêtres son préparés en posant les cadres préencollés sur les vitres en plexi. Cette astuce permet une bonne application et d’éviter les taches de colle malgré des pièces très étroites. 

Les façades s’entrecroisent avec un jeu minimum depuis que les plaques sont calibrées. Par sécurité, une goutte de colle est déposée dans chaque coin.

La charpente est très détaillée avec de nombreux chevrons. Pour le souvenir, il vaut mieux immortaliser l’instant avant de faire disparaître l’essentiel de ce travail sous  le toit. Pour ma part, j’ai customisé le toit avec de la peinture et une bande de faîte, n’étant pas assez habile ou patient pour ajuster les deux pans, même en ayant préalablement chanfreiné les bords.

La partie supérieure du chalet est réalisée selon la même méthode, si ce n’est que j’ai choisi de traiter le bois et coller les fenêtres après le montage de la structure principale. Les volets et cadres extérieurs sont préencollés. Des gabarits s’ajustent aux embrasures pour les positionner avec précision.

Pour la partie inférieure, les pièces en MDF s’emboîtent par des découpes dans les angles. Pour les bases rectangulaires, il est possible de maintenir les éléments avec un élastique et de déposer quelques gouttes de colle à l’intérieur de la construction. Le résultat est ensuite poncé puis peint. Petite astuce du fournisseur, passer un coup de rouleau mousse pour donner un aspect rugueux (… comme pour les routes au stradal). On peut ensuite monter les portes et fenêtres.

Le grand chalet avec un partie des chevrons posés (Photo Agent M, le 11.7.10)

J’ai beaucoup apprécié de construire ce genre de bâtiment en bois. La technique laser permet de produire des pièces compliquées qui simplifient le montage et de graver avec finesse les façades, portes et volets. Mentionnons encore que Laser-Création c’est aussi des murs en résine, des entrées de tunnel, la création d’arbres et des compétences de digitalisation de réseaux. Des activités à découvrir à l’adresse indiquée en introduction.

Le grand chalet terminé

Les ateliers du MOB ont 100 ans

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°24 de décembre 2007

C’est en novembre 1907 qu’ont été inaugurés les Ateliers du MOB à Chernex. De tous temps les artisans de ces ateliers se sont appliqués à transformer et adapter le matériel roulant à de nouvelles situations. Les réalisations les plus récentes ont déjà été évoquées dans les numéros précédents de la TM. Transformation des rames 5000 et création de la composition Goldenpass Classic à partir de voitures conventionnelles. Pour tirer un coup de chapeau à cette institution centenaire, deux types de réalisations très différentes sont présentées dans ce numéro.

Le matériel roulant des CEV est entretenu par les ateliers du MOB à Chernex. C’est ainsi qu’en 1999 l’automotrice Beh 2/4 71 et la voiture pilote Bt 224 (détruite par un incendie) ont été respectivement transformée et reconstruite en partenariat avec l’entreprise Ramseyer de Bienne pour constituer le “Train des Etoiles”, cette rame est indivisible car un des postes de pilotage de l’automotrice a été retiré. En 2001, l’automotrice Beh 2/4 72 est à son tour transformée et baptisée ”Astro Pléaides”. Ces deux compositions assurent le trafic essentiellement touristique entre Blonay et les Pléiades.

La deuxième réalisation est nettement moins spectaculaire visuellement. Elle se cache sous les capots de la locomotive diesel-électrique Gm 4/4 2004 “Albeuve” en cours de rénovation.

Etrangement, l’état général des véhicules a dicté la prise en charge du plus récent pour cette opération. Mentionnons que la 2004 est restée longuement à l’abandon dans la masse en faillite de l’entreprise Moyse avant d’être achevée par la firme CFD.

A l’usage, il s’est avéré que le moteur diesel de 515 kW n’était exploité que 15 à 20% du temps en pleine charge. Les convois de service roulent souvent à petite vitesse avec de fréquents arrêts. Il a été décidé d’équiper la 2004 de deux moteurs diesel SCANIA de 312 kW et de deux alternateurs pour produire l’électricité des moteurs de traction. Les moteurs sont utilisés en alternance en fonction des heures de marche ou si nécessaire en parallèle. Tous les travaux électriques et pneumatiques sont réalisés à Chernex. Certains qualifient cette machine de prototype tant les modifications internes sont importantes.

Mea Culpa:
En février dernier, l’agent M s’imaginait que quelques modifications simples et un coup de peinture allait permettre à BEMO de proposer des voitures panoramiques de la première génération aux couleurs actuelles. Là encore, les artisans des ateliers de Chernex ont frappé fort: En plus de nouveaux vitrages, de quelques modifications esthétiques de carrosserie et prises d’air, pour ne traiter que les aspects visuels, les voitures ont été allongées de près d’un mètre vingt lors de leur révision! Ce ne sera donc pas si simple de les obtenir en modèle réduit.

Une automotrice de la série 70 dans sa forme d’origine sur trucks transporteurs pour une révision (Chernex, mars 2007)
Les Beh 2/4 71 “Train des Etoiles” et 72 “AstroPléiades” à Blonay (août 2007)
Vue sur un moteur de la Gm 4/4 2004 aux Ateliers de Chernex (octobre 2007)

La mise en service du Goldenpass Express est repoussée en décembre 2022

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 102 de décembre 2020

Déjà lourdement touché par le COVID depuis printemps avec une fréquentation très limitée et l’absence de touristes étrangers (TM n° 99), le MOB est à nouveau pénalisé par deux effets de la pandémie dans son développement avec la mise en oeuvre du projet Goldenpass Express: des retards de production et la désertification du marché touristique.

Le projet

Rappelons-le, le projet TransGoldenpass rebaptisé Goldenpass Express pour sa concrétisation vise à relier Montreux et Interlaken afin de relier trois pôles touristiques majeurs sans transbordement, mais l’écartement est à voie normale sur une partie du parcours. Dans un premier temps, il avait été imaginé de poser un troisième rail dans ce secteur, puis faute de solution, d’équiper les voitures de bogies à écartement variable.

Destiné principalement au secteur touristique, le dessin des voitures a été confié au designer italien Pininfarina avec malheureusement des contraintes liées à la sécurité. Une classe Prestige sera proposée à bord des voitures-pilotes.

Le projet et son évolution ont fait l’objet d’une série d’articles dans la Traverse Métrique (n° 29, 39, 76 et 94). Ils sont également disponibles sur la page Facebook de l’Agent M www.facebook.com/AgentMob1/ (accessible sans compte).

Des retards de production

La construction du matériel roulant a été inéluctablement ralentie. Si 6 des 19 voitures commandées à Stadler Rail sont d’ores et déjà terminées et livrées, la production des bogies à écartement variable par Alstom a été freinée de plusieurs mois  par la situation sanitaire, la fabrication des bogies faisant appel à plusieurs partenaires en Europe.

En attendant des jours meilleurs et les fameux bogies, les voitures terminées sont stockées auprès  du transporteur Friderici à Tolochenaz. Il s’agit de 2 voitures-pilotes, 2 voitures interfaces (lien avec le matériel roulant BLS), une voiture première classe et une de deuxième.

Une partie des voitures du Goldenpass Express sont terminées et livrées. (© photo Actalis)

Les incertitudes économiques

Le secteur touristique est lourdement touché par la pandémie et, selon les experts consultés par le MOB, prendra plusieurs années à se remettre, en particulier pour les marchés étrangers si importants pour le MOB. Leurs prévisions n’indiquent pas un retour au niveau d’avant COVID avant 2023 voire 2024, ce qui n’est pas compatible avec les objectifs, même minimaux, pour le Goldenpass Express.

Décision de raison

Sans cette importante présence, il serait déraisonnable de lancer un nouveau produit dans un tel contexte. En accord avec avec son principal partenaire, le BLS, et ses commanditaires (les cantons de Vaud, de Berne, de Fribourg et l’Office fédéral des transports) la mise en service du Goldenpass Express est repoussée au changement d’horaire de décembre 2022.

Il faudra donc encore patienter pour découvrir ces compositions exceptionnelles.

A noter que ce report n’impacte pas les améliorations annoncées pour les pendulaires au prochain changement d’horaire (cadence renforcée sur les tronçons les plus fréquentés).

Aménagement intérieur du compartiment Prestige. Seul le décor extérieur est virtuel! (photo et montage Actalis)

125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 83 de octobre 2017

Texte Charles-Henri Rutz, introduction et photos Agent M

Comme annoncé dans le dernier numéro de la TM, le groupe MOB fêtait les 16 et 17 septembre derniers les 125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye: une des animations de cette manifestation était le défilé commenté du matériel roulant entre le dépôt et la gare de Glion. En voici le commentaire intégral…comme si vous y étiez! 

Mesdames, Messieurs,

Voici le moment d’évoquer brièvement l’histoire de cette ligne Glion – Rochers-de-Naye, longue de 7.6 km et qui cette année célèbre ses 125 ans. Ceci au travers de son matériel roulant que nous pourrons visionner dans l’ordre de sa mise en service, soit du plus ancien au plus moderne.

Composition historique de déneigement

Pour débuter cette évocation, je vous invite à porter votre regard sur la voie 4 en direction de Montreux, voie sur laquelle vous pouvez admirer la composition historique de déneigement formée du chasse-neige Xrot e 3 datant de 1954 et appelé à l’époque « Perce-Neige » et de la locomotive HGe 2/2 2 datant de 1909. Cette locomotive faisait partie d’une série de 3 machines propriété du chemin de fer Montreux – Glion (MGl). Il est à noter que cette machine dispose de bielles. pourquoi? et bien car à l’origine en 1909 et ceci jusqu’à l’arrivée des automotrices en 1938, le chemin de fer Montreux – Glion était mixte adhérence et crémaillère, en effet la gare de Montreux n’était pas dotée de crémaillère, celle-ci débutait à l’entrée du tunnel conduisant de Montreux à la halte des Planches.  Elle aussi est la dernière survivante de ce matériel d’origine.

Son avenir est incertain et comme les autorails de la série 200 que nous verrons tout à l’heure, elle mériterait de faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique si un jour celle-ci devait concrètement voir le jour. 

Composition de déneigement historique HGe 2/2 2 + Xrot e 3

La composition Belle Epoque

Dans quelques instants surviendra la composition dite « Belle Epoque » constituée par la BC 2 de 1892 et par la B2 de 1909, cette composition a été restaurée en 1991 lors de la mise en service de la locomotive à vapeur moderne, sorte de bouilloire roulante, qui n’a pas connu chez nous le succès escompté. Incompatible avec une exploitation rationnelle, complexe et coûteuse à l’emploi elle a été rejoindre ses sœurs du chemin de fer du Brienz Rothorn, chemin de fer entièrement à vapeur, où elle correspond totalement à ce que l’on demande d’elle. 

Mais avec son départ qu’allaient devenir ces belles voitures en bois? Au début elles ont circulé avec la locomotive HGe 2/2 que vous vous avez pu et pourrez encore observer présente en gare avec le chasse-neige. Mais cette locomotive ne pouvait pousser qu’une seule voiture de Glion aux Rochers-de-Naye. En conséquence, nous avons saisi l’occasion de la mise en service des Hem 2/2 11 et 12 et de leur grande puissance pour procéder à la remise en service de ces voitures entre Montreux et les Rochers-de-Naye. 

Le mécanicien de locomotive est désormais installé à l’avant à la montée et télécommande la locomotive au moyen d’une télécommande radio. 

Ces véhicules au nombre de 4, soit 2 ouverts et 2 fermés, sont dotés de compartiments de 8 places fermés de part et d’autre par des portières ouvrant vers l’extérieur.  Sécurisées par des loquets pouvant en cas d’urgence être actionnés par le voyageur en se penchant ou en ouvrant simplement la vitre, les voyageurs ne sont ainsi nullement enfermés ou prisonniers. 

Lorsque l’on regarde ce train, c’est vrai, le gabarit plus qu’imposant de la locomotive écrase un peu les voitures d’époque, mais en définitive, est-ce si important? Seuls des passionnés de chemin de fer sont choqués. Mais valait-il mieux renoncer à voir ces belles voitures et les laisser moisir dans leur remise? ou pire les mettre au rebut en les démolissant? l’entreprise a choisi de les maintenir en état et de continuer de les exploiter et les commentaires de la clientèle qui a pu les utiliser cet été ont été pleins d’éloges à l’égard de cette décision.

Composition Belle Epoque en configuration météo incertaine (2 voitures fermées)

Les autorails 200

Voici maintenant une Bhe 2/4 de la série 201/8. Cet engin a été un peu la VW coccinelle de notre chemin de fer, au nombre de 8 à l’origine, les 5 premières ont été mises en service en 1938, la 6ème propriété de la compagnie MGl (Montreux – Glion) en 1947, la 7ème en 1948 et la 8ème en 1964. 

Ces automotrices à l’allure moderne pour l’époque ont été appelées « autorail » par les cheminots du GN et du MGl, les 2 compagnies qui à l’époque exploitaient cette ligne, alors que chez nos voisins du Chablais, leurs grandes sœurs à voie métrique étaient, elles, dotées du surnom de « Flèches ».

Dotées d’un compartiment de 1ère classe, il s’agissait donc de ABhe 2/4, d’une capacité de 60 places assises avec les strapontins, elles sont dotées d’une puissance de 150 kW.

2 d’entre elles subirent au fil des ans une transformation leur permettant de pousser de plus lourdes charges, notamment des wagons marchandises ou de service. Puis la 203 a bénéficié d’une ultime transformation permettant la mise en service d’une installation de dégivrage constituée de gicleurs permettant de pulvériser du liquide anti-gel sur la ligne de contact. 

Ces véhicules, Mesdames, Messieurs, font partie de l’histoire contemporaine de notre réseau. Nombre d’habitants de la région les ont utilisés soit pour se rendre à l’école, pour des courses scolaires ou encore afin d’aller faire leur première descente à ski sur les sites de Haut-de-Caux, de Jaman ou des Rochers-de-Naye. 

Aujourd’hui, à l’aube d’une fin de carrière qui s’annonce, il faut espérer que peut-être un de ces engins soit sauvegardé, il pourrait ainsi faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique décidément en bien trop longue gestation. 

Autorail Bhe 2/4 207

Les automotrices 300

Passons maintenant au train régulier, assuré par une Bhe 4/8 de la série 301 à 305.

Ces automotrices doubles, au nombre de 5, mises en service en 1983 pour les 3 premières, puis 1992 pour la 304 et enfin en 2010 pour la 305, dernière de la série ont fait l’objet d’une commande groupée avec le chemin de fer du Monte-Generoso reliant Capolago au Monte-Generoso. 

Elles ont, au fil de leur carrière subi quelques modifications dont la plus remarquable est incontestablement l’installation de l’attelage automatique permettant ainsi de réunir 2 automotrices ensemble et permettant ainsi d’acheminer plus de 200 personnes en un seul train. Soit 4 fois plus qu’en 1892 et 3 fois plus qu’en 1964.

Ces automotrices sont souvent utilisées avec un petit wagonnet à bagages servant à acheminer victuailles et marchandises légères pour les restaurants de Jaman et des Rochers-de-Naye, mais aussi bagages, ailes-delta, parapentes et VTT pour les loisirs de notre clientèle.

Automotrices Bhe 4/8 301 et 305 en UM

Le convoi de déneigement

Le convoi de déneigement maintenant, celui sans qui il serait souvent utopique d’imaginer pouvoir atteindre les Rochers-de-Naye, lorsque les conditions météos sont semblables à celles régnant dans les contrées sibériennes. Constitué d’une locomotive hybride mixte diesel et électrique de type Hem 2/2 11 et 12 et du chasse-neige rotatif Xrot e 4, tout 2 mis en service en 2013 et construits en Suisse par les établissements Zaugg pour le chasse neige et Stadler pour la locomotive. 

Le chasse-neige à lui seul dispose d’une puissance de 396 kW soit plus du double par rapport à son prédécesseur que vous avez pu et pourrez encore voir installé ici en gare de Glion. 

La locomotive dispose d’une puissance de 600 kW en traction électrique. 

Ces locomotives peuvent en cas de besoin être attelées ensemble formant ainsi une unité multiple et doublant la puissance, permettant ainsi d’acheminer de plus lourdes charges jusqu’aux Rochers-de-Naye. 

Locomotive Hem 2/2 11 + chasse-neige Xrot e 4

Voilà Mesdames, Messieurs, vous avez ainsi pu voir l’entier du matériel qui, quotidiennement vous permet de voyager, de visiter, de rêver également, mais aussi pour nombres de personnes de la région de partager de bons ou moins bons moments de la vie. 

Arrivés à la fin de cette évocation, nous tenons à remercier tous les membres du personnel qui été comme hiver, contribuent à l’entretien de cette ligne de montagne, de son matériel roulant et de ses installations. Merci. 

Note de l’Agent M: A mon tour d’adresser un merci tout particulier à Charles-Henri Rutz pour la rédaction, la mise à disposition de ce texte… et surtout pour l’organisation de la plupart des journées et courses spéciales sur les lignes du MOB. Ses passions sont également à l’origine de la collaboration du MOB avec Modelbex pour la création des modèles réduits des automotrices 4000. A mes yeux, c’est l’homme qui a le Pouvoir (au sens le plus noble du terme) d’arrêter les trains en pleine voie pour les photographier 😉 MERCI

Les dernières acquisitions du Montreux-Glion-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 61 de février 2014

Fin 2013, deux nouvelles locomotives Hem 2/2 11 et 12 ainsi que et la fraiseuse Xrote 4 font leur apparition sur la ligne Montreux – Les Rochers de Naye. En voici les principales caractéristiques:

Locomotives Hem 2/2 11 et 12:

Ces véhicules sont destinés principalement au service de la voie et au déneigement.

Fabricant: Stadler

Puissance: 600 kW

Puissance diesel auxiliaire: 150 kW (pour pallier à une caténaire gelée)

Vitesse max: 25 km/h, 15 km/h dans les rampes les plus fortes.

Poids total:  18 t.

Charge Max: 18 t.

Ces locomotives sont équipées pour être télécommandées depuis la fraiseuse, en double-traction ou par radio.

Côté amont, différents systèmes d’attelage permettent la prise en charge de la voiture d’été (B-C n°16), de wagons marchandises (tampon) et de l’ancienne fraiseuse Xrote 3 (console).

À titre de comparaison, la puissance des vénérables HGe 2/2 est de 170 kW.

Fraiseuse Xrote 4:

Le dispositif de déneigement, fabriqué par Zaugg AG à Eggiwil, est composé de deux fraises de 1.14 m. de diamètre équipés de deux moteurs électriques de 200 kW. Suivant leur écartement, elles permettent de dégager une largeur de 2.7 m. à 3.5 m. sur une hauteur pouvant aller jusqu’à 2 m. La neige est propulsée jusqu’à 35 m.

Le dispositif de déneigement pèse 3.8 t. pour un poids total du véhicule de 16 t.

Grâce aux nouvelles locomotives la puissance de pousse a plus que triplé, mais la Montagne conserve la dernier mot. La ligne ne peut pas toujours être ouverte dans sa partie supérieure.   

Mercis à MM. Clivaz et Forclaz du groupe Goldenpass pour la mise à disposition des données

Images David Ansermin