La FZe 6/6 2001 en HOm sous tous les rivets

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°28 d’août 2008

A l’occasion de la dernière séance du samedi de la saison 2007/2008, les participants du club Train-Passion se sont livrés à un comparatif de différents modèles de la FZe 2001 produits à l’échelle HOm. Merci à André, Norbert et Pierre pour la mise à disposition de leurs modèles.

Face côté Zweisimmen. De gauche à droite les modèles Fulgurex, Lemaco, BEMO I et II (Photo Pierre Lauber)

Le matériel à disposition se composait d’un modèle Fulgurex produit en 1983 à 350 exemplaires (390 g à la balance), une des 100 pièces produites par Lemaco en 2001 (356 g) et deux exemplaires de la série produite par Bemo fin 2007 (384 g). En effet, Bemo a procédé à quelques modifications au niveau du masquage des fenêtres depuis les premières machines livrées. D’emblée, la couleur crème tirant sur le vert et le toit foncé de la version Lemaco attirent l’attention. Cette couleur de toiture apparaît effectivement sur des documents des années 90, à une époque où l’immatriculation était DZe 2001 et où les passerelles d’interciculation étaient plus sommaires.

Détails de toitures. De gauche à droite les modèles Lemaco, Fulgurex et BEMO (Photo Pierre Lauber)

En toiture toujours, la version Bemo semble présenter la finition la plus proche de la réalité. Au niveau des pantographes, Bemo et Lemaco présentent des archets doubles, avec une réalisation la plus proche des documents disponibles pour la version Lemaco qui ne relie pas les extrémités des archets. Si cette réalisation est esthétiquement la plus réussie, elle n’est par contre pas fonctionnelle: en position haute le pantographe, comme celui de la Fulgurex (à vérifier svp), a bien du mal à toucher la caténaire du réseau du club!

De face, les lanternes des versions Fulgurex et Lemaco sont mieux finies. Les essuie-glaces de la version Lemaco sont orientés vers le bas comme sur les photos des années 30, la configuration des autres versions est observée sur les documents des années 90.

De côté, les modèles Bemo ont un espace entre caisses de l’ordre de 3-4 mm conforme aux plans disponibles ce qui ne l’empêche pas d’emprunter les courbes du rayon le plus serré de ce fournisseur. La première version de Bemo est la seule à masquer les fenêtres du couloir central par des filets de protection alors que la fenêtre du compartiment bagages n’est pas protégée (on y devine même la voie dans les courbes!), erreurs corrigées par la suite… ne serait-ce que pour être conforme à l’illustration de l’emballage, au détriment d’une visibilité accrue sur la fin du soufflet et de l’électronique. De l’autre côté, Lemaco est le seul à masquer la fenêtre des WC ce qui semble logique. Lemaco présente la réalisation la plus fine des filets derrière les fenêtres.

Côté couloir central. De bas en haut les modèles Fulgurex, Lemaco, BEMO I et II (Photo Agent M)
Côté WC. De bas en haut les modèles BEMO II et I, Lemaco et Fulgurex (Photo Pierre Lauber)

Les inscriptions du modèle Fulgurex sont les plus grossières et ne présentent pas les plaques du constructeur. N’oublions pas que la production de ce modèle date de 25 ans et que les techniques de sérigraphies ont beaucoup évolué. Une mention spéciale pour Bemo qui va jusqu’à reproduire l’ombre sur le sigle MOB.

Eclairage: Les versions Fulgurex et Lemaco présentent 3 feux à l’avant et un feu à l’arrière alors que la version Bemo ne propose que 3 feux à l’avant qui n’apparaissent nettement qu’à tension élevée.

Roulement: Le roulement à basse vitesse sans acoups de la version Bemo est remarquable. Le modèle reste très stable sur le faisceau d’aiguilles. Le modèle Fulgurex souffre de problèmes connus d’alimentation électrique que les amateurs les plus avertis corrigent par quelques modifications. La reproduction sans concessions des modèles Lemaco impose des voies impeccablement posées… sous peine d’accrochages et frottements divers.

Conclusions

Ce comparatif a mis en évidence l’évolution des techniques dans le domaine du modélisme qui permet la réalisation de modèles réduits plus détaillés. Ce dont le modèle Bemo a pleinement profité.

Cet exercice montre aussi les difficultés que doivent rencontrer les fournisseurs pour trouver les documents nécessaires à la définition du modèle réduit, spécialement quand les photographies couleurs n’existaient pas! Chaque modèle présente des différences, faute de sources fiables ou par compromis liés à la technique ou à la fonctionnalité.

Making of!

La découpe laser au service des modélistes

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°40 d’août 2010

Découvert au hasard d’un surf sur internet, un artisan vaudois propose sur son site www.laser-creation.net des bâtiments à l’échelle 1:87 en bois réalisés par découpe laser. Ses produits ont aussi été présentés aux bourses de Monthey et du Bouveret.  Des occasions pour l’agent M de rencontrer Monsieur Huwiler qui lui a ouvert les portes de son atelier.

En fait, le lieu s’apparente plus à un bureau. La machine de découpe est à peine plus grande qu’une imprimante. Elle est reliée à un ordinateur où les plans sont dessinés sur Autocad. Pour simplifier, c’est le niveau de gris associé au trait qui définit la force du laser pour graver ou découper. Sur un grand plan de travail sont déployés les plans d’un bâtiment en préparation et sont montés les prototypes.

Le lancement de Laser-Création

Mécanicien de locomotives, Monsieur Huwiler est aussi passionné de modélisme. Son réseau actuel (le troisième) inspiré de décors suisses est parcouru par des compositions HO et HOm (partiellement à crémaillère) sur 40 m2. Le tout est digitalisé avec le système ZIMO et contrôlé par le programme STP. C’est à l’occasion de constructions pour ce réseau et de démonstrations de fournisseurs qu’il a découvert la découpe laser. Son intérêt pour le dessin technique et le manque de bâtiments typiquement helvétiques pour les modélistes l’incitent, le printemps dernier, à faire l’acquisition d’une machine et à proposer ses kits.

Si les premiers modèles étaient imaginaires (2 chalets et un dépôt HOm), le catalogue s’est enrichi d’une gare et d’une halle marchandise typiques des CFF. Le bâtiment de gare proposé peut être observé au Brassus(ex), Le Sentier, Le Lieu, Le Pont, Arnex, La Sarraz, Charrat, Saxon, Riddes… à quelques modifications de facades près. Pour la voie normale, il est prévu de sortir un modèle plus petit (Burier, La Tour-de-Peilz). Pour les amateurs de voie métrique, le catalogue comprend une halte typique du MGB.

Initialement, ce projet d’article n’avait, pour une fois, aucun lien avec le MOB… cela n’allait pas durer. Alors que j’effectuais mes premiers montages, Monsieur Huwiler développait la gare des Avants dont j’ai pu observer une grande partie du prototype  lors de ma visite le 27 juin dernier. En fait, il s’agissait déjà de la quatrième version…car notre artisan cherche les solutions les plus simples possibles pour le montage, mais aussi pour les phases de ponçage de la partie maçonnerie une fois assemblée ou la peinture des différents éléments. A titre d’exemple, de nombreuses poutres apparentes affleurent en façade entre le rez et le premier niveau. Une pièce, dont l’usinage aurait été bien compliqué sans la technique laser, a été conçue avec une série de peignes pour représenter les poutres. Elle sert de gabarit lors de l’assemblage du rez, avant d’être provisoirement retirée pour un traitement séparé du rez et de la structure en bois des éléments supérieurs. Dans ce kit, les pièces de vitrages sont allongées jusqu’au plancher du niveau pour en faciliter la pose, ainsi il n’y a plus qu’à positionner latéralement les fenêtres au montage. Ce modèle est livrable depuis mi-juillet.

Le prototype de la gare des Avants (Photo Laser-Création,  le 8.7.10)

Pour cet écartement, M. Huwiler prévoit la construction des gares de Rougement et à plus long terme de Chamby.

En dehors du catalogue, il répond aussi à la demande de pièces uniques.

Passons à la pratique

Pour me faire la main, n’étant pas grand bricoleur, j’ai commencé par la cabane du service de la voie puis, content du résultat, ai continué avec le grand chalet de montagne.

Les différents éléments sont livrés en grappe, numérotés et facilement détachables, en MDF de 3 mm pour les éléments de maçonnerie, en bois croisé 1.5 mm pour les composants en madrier gravés sur les deux faces, puisqu’ils s’entrecroisent. Les vitrages sont en plexi prêts à être recouverts des cadres gravés et découpés dans du carton coloré préencollé. Les éléments complémentaires (pierres d’angles, volets…) sont réalisés en carton ou bois fin préencollés. La technique laser permet des découpes d’une finesse remarquable comme les persiennes dans les volets. Les toitures sont réalisées en résine dans des moules “maison” et découpées. Une notice de montage et un tube de colle cyano accompagnent chaque kit (un CD est prévu pour celui de la gare des Avants).

La cabane du service de la voie. La structure en madrier et les détails de la porte sont gravés (Photo Agent M , le 3.6.10)

La cabane du service de la voie n’est constituée que d’une structure légère en bois. Les composants ont été traités, comme dans la réalité, au glacis pour boiseries alors qu’ils étaient encore en grappe. C’est bien plus simple que de patiner du plastique pour lui donner un rendu de bois.

Les portes et fenêtres son préparés en posant les cadres préencollés sur les vitres en plexi. Cette astuce permet une bonne application et d’éviter les taches de colle malgré des pièces très étroites. 

Les façades s’entrecroisent avec un jeu minimum depuis que les plaques sont calibrées. Par sécurité, une goutte de colle est déposée dans chaque coin.

La charpente est très détaillée avec de nombreux chevrons. Pour le souvenir, il vaut mieux immortaliser l’instant avant de faire disparaître l’essentiel de ce travail sous  le toit. Pour ma part, j’ai customisé le toit avec de la peinture et une bande de faîte, n’étant pas assez habile ou patient pour ajuster les deux pans, même en ayant préalablement chanfreiné les bords.

La partie supérieure du chalet est réalisée selon la même méthode, si ce n’est que j’ai choisi de traiter le bois et coller les fenêtres après le montage de la structure principale. Les volets et cadres extérieurs sont préencollés. Des gabarits s’ajustent aux embrasures pour les positionner avec précision.

Pour la partie inférieure, les pièces en MDF s’emboîtent par des découpes dans les angles. Pour les bases rectangulaires, il est possible de maintenir les éléments avec un élastique et de déposer quelques gouttes de colle à l’intérieur de la construction. Le résultat est ensuite poncé puis peint. Petite astuce du fournisseur, passer un coup de rouleau mousse pour donner un aspect rugueux (… comme pour les routes au stradal). On peut ensuite monter les portes et fenêtres.

Le grand chalet avec un partie des chevrons posés (Photo Agent M, le 11.7.10)

J’ai beaucoup apprécié de construire ce genre de bâtiment en bois. La technique laser permet de produire des pièces compliquées qui simplifient le montage et de graver avec finesse les façades, portes et volets. Mentionnons encore que Laser-Création c’est aussi des murs en résine, des entrées de tunnel, la création d’arbres et des compétences de digitalisation de réseaux. Des activités à découvrir à l’adresse indiquée en introduction.

Le grand chalet terminé

La commande par micro-contrôleur

Un intérêt pour le modélisme ferroviaire et l’informatique m’ont poussé à découvrir le pilotage de réseau à l’aide d’un micro-contrôleur arduino. Cette approche devrait permettre de remplacer la laborieuse logique câblée par relais et contacts divers par du logiciel pouvant évoluer ainsi que la création d’un synoptique informatique plutôt qu’un pupitre figé.

Voici un lien vers un site mariant modélisme et arduino: https://www.locoduino.org

Les premiers pas

Le fournisseur propose un  kit de démarrage bien documenté avec une carte Arduino Uno et divers composants qui m’a bien occupé ce printemps au premier “confinement”. La carte dispose de 14 entrées/sorties numériques, 6 entrées analogiques et d’un espace mémoire de 32 kB pour le programme. Le programme est préparé sur MAC ou PC et transmis à la carte par le port USB. Le langage de programmation IDE est un mélange de C et C++. Les exemples fournis permettent de progresser rapidement. 

De ces exemples, un premier exercice ferroviaire est entrepris, la définition de position d’aiguilles (LEDs) à partir d’actions sur les boutons. Cela ne remplace qu’une carte à diodes…mais ouvre la porte à un contrôle depuis un PC

C’est également l’occasion d’exercer la programmation objet. Une approche qui permet de structurer des opérations répétitives et gérer nominativement des données. 

  • Chaque aiguille doit avoir un port attribué sur la carte arduino ou une extension
  • La position doit pouvoir être connue et la consigne attribuée
  • Chaque aiguille doit être configurée (configuration du port et position initiale) à la mise sous tension (Setup)
  • La position de chaque aiguille doit être adaptée selon l’itinéraire choisi. De plus pour éviter les surcharges, les aiguilles sont manoeuvrées avec un délai entre elles (T_action)
  • A terme, la position des aiguilles devra être validée par les fins de courses

Chaque classe d’objets contient des données privées (utilisables par la classe seulement) ou publiques (utilisables par tout le programme) et des routines spécifiques.

Dans la phase dite de de construction, les aiguilles sont créées avec leurs paramètres (noms pour la communication avec le PC, et le port de commande):

Aiguille AiguO1(“O1”,0);

Aiguille AiguO1(“E3”,1);

puis utilisés dans le programme principal (loop):

Lors de l’établissement de l’itinéraire la consigne Droite est attribuée à l’aiguille E3.

AiguE3.Consigne=’D’;

Plus loin, la procédure de contrôle de la position de l’aiguille est lancée.

AiguE3.Adapte();

 Pour ce qui est de la commande d’un moteur, j’opte directement pour le module  MotoDriver2 proposé par Conrad. Il permet le contrôle de deux moteurs. Chaque moteur est commandé par 2 ports analogiques de la carte (un par sens de marche… attention lors de la programmation)

La routine principale de la classe traction adapte la vitesse avec rampes d’accélération ou de freinage de l’objet en fonction de la consigne et d’une éventuelle urgence (sans rampe!), actionne les ports de la carte arduino et communique au PC les changements par le port série.

Prise en charge d’un block

Une des finalités du développement sera de traiter les signaux provenant de blocks voisins de clubs avec leurs spécificités de câblage.

  • Etats des blocks à afficher pour les prises de décisions de l’opérateur. 
  • Envoi des quittances (entrée/sortie du block) et des demandes.

L’isolement restant de mise, une nouvelle simulation est lancée selon l’illustration ci-dessous. Le micro-contrôleur analyse la platine transformée en block sur un ovale reliant les extrémités de la gare (faute de réseau, des boutons simulant les cellules sont ajoutés aux extrémités). Il se comporte également comme traitant à chaque extrémité de la gare les informations du block… de quoi lui infliger des troubles de la personnalité! Ce test a aussi pour objectif de progresser dans la communication entre le micro-contrôleur et le PC sur lequel tourne un programme de synoptique développé sur Processing.

En résumé: un block peut être libre, réservé ou verrouillé. Quand les états sont verrouillés et réservés, les signaux sont complétés (plus ou moins clairement selon les spécificités du câblage entre gare et block voisin!) par un sens de marche… qui se transforme en entrant ou sortant selon l’extrémité de la gare.

Dans l’illustration, l’opérateur a créé un itinéraire de 2 à gauche, le vert sortie a déclenché la réservation sortante du block. Le block sur la platine est réservé de gauche à droite, et à droite de la gare s’affiche un block réservé entrant. Le passage du convoi sur la cellule verrouillera le block. Mais cette étape pourrait être dictée par un autre critère du micro-contrôleur et transformé en signal correspondant au passage sur la cellule dans l’interface avec le block.

Puis l’été est arrivé!

Une étape plus concrète:

Avec le retour de l’hiver et d’une nouvelle limitation des contacts, de nouveaux objectifs plus concrets sont posés pour la découverte de ce micro-contrôleur: Le pilotage automatique d’une gare de croisement. Cela pourrait être les voies 2 et 3 de la gare de Saanen en cours de construction (plan de voies début des années 2000).

Au niveau matériel, le réseau est constitué de voies tillig, un système qui me semble idéal pour un réseau temporaire de test et qui me rappelle le premier montage “provisoire” en voie C sur la table de la salle à manger familiale! De plus, les éclisses isolantes noires permettent de bien identifier les secteurs. L’absence de stock d’éclisses de raccordement me permet de m’exercer à la soudure sur rail et de bien visualiser les raccordements!!!

En bas, à gauche, en jaune, le kit de démarrage. Sa platine laboratoire sert dans ce test à contrôler le démarrage de la locomotive active (GO, STOP) puis à régler sa vitesse de consigne (+ et -)…tel le passage de touches qui ne me fait pas regretter l’installation d’un potentiomètre. Ce qui n’aurait pas de sens, la demande de puissance des locomotives pouvant être très différentes en réseau ouvert, oublier le potentiomètre en position élevée quand une locomotive moins gourmande arrive peut mener à une catastrophe. Je préfère choisir une vitesse de base avec possibilité de correction!

En bas à droite, le module de traction (la pile et le moteur ne sont plus utilisés, restes des tests du module de traction). Alimenté en 12V, il fournit également du 5V à une partie des composants. A terme, il permet de commander deux moteurs… ou deux itinéraires pour rester dans le monde ferroviaire.

En haut à gauche, les modules de détection d’occupation des voies, car dans tout automatisme, il faut mesurer pour réagir. Ces modules permettent de se passer d’aimants sous les machines déclenchant des contacts Reed sur le réseau ou de capteurs optiques à cacher.

En haut à droite, un module de 8 relais. Pour ce test, j’y commande les deux aiguilles et l’alimentation des 4 segments de voies (les deux voies de croisement et les deux voies d’accès). Les sorties de la carte ou d’un module a donnent directement les ordres aux relais via une séparation galvanique. ATTENTION: L’alimentation de la carte Arduino ne suffit pas pour alimenter l’étage de puissance des relais.

Au milieu, deux modules d’extension MCP 23017 qui permettent en théorie de gérer 16 entrées-sorties chacun (On pourrait aller jusqu’à 8 modules). En plus de l’augmentation du nombre d’entrées/sorties, l’intérêt de ces modules et de limiter la concentration du câblage autour de la carte. car ils ne sont reliés à cette dernière que par deux fils de communication, une masse commune et, si l’alimentation le permet, une seule alimentation.

Le composant dispose de 28 broches. Les broches 1 à 8 et 21 à 28 sont les entrées/sorties configurables.

Le composant est équipé de résistances internes Pull-Up de 100kOhms activables à la configuration de qui permet de câbler simplement les entrées.

Les autres branchements indispensables sont: 

# 12 sur la broche Analog 5 de la carte arduino

#13 sur la broche Analog 4 de la carte arduino

Ces deux branchements servent à la communication selon I2C

#9 au +5V local

#10 à la masse commune

#18 au +5V local

# 15, 16 et 17 servent à définir l’adresse du module (de 0 à 7)

Expérience faite, je recommande de brancher une LED de contrôle avec une résistance en série sur une des sorties et de la faire clignoter dans le programme pour contrôler le fonctionnement du module. Si elle ne clignote pas, le module est en carafe. Dans mon cas, cela générait des erreurs de détection incompréhensibles. Si j’avais installé cette LED dès le début, je me serais posé moins de questions! Cela était dû à une alimentation insuffisante ou instable.

Le programme:

Le processus suivant est retenu: Le premier train vient de l’ouest et rentre en voie 2, le plus proche du bâtiment. Chaque étape définit un itinéraire (positions aiguilles et tronçons alimentés) et un sens de marche. L’étape 4 ramène à la situation 1.

Pour la programmation, deux nouvelles classes d’objets sont créées.

Les capteurs:

Chaque capteur se voit attribuer un port de lecture et mémorise un état. Sa routine importante est la mise à jour de l’état. Si l’état passe à 1, un délai est pris en compte pour admettre un passage à 0 pour éviter des parasites. Un changement d’état peut être transmis au PC si nécessaire (en l’état, passé en commentaire pour ne pas surcharger le port série)

Attention: la mesure est valide pour autant que de la tension soit présente sur le tronçon de voie. En amont de l’appel à la mise à jour de l’état, il faudra s’en assurer. 

En programmation objet, il y a des notions d’héritage… mais je ne me suis pas lancé!

Les segments:

Chaque segment se voit attribuer un port d’écriture (action du relais), mémorise un état (alimenté ou non), une occupation, et mémorise la consigne de vitesse de la locomotive l’occupant (bonus d’un réseau fermé). Il est ainsi possible de recharger la vitesse de consigne de base pour son redémarrage.

Une routine importante est le calcul de la vitesse de consigne en fonction des capteurs lui ordonnant une réduction de vitesse ou l’arrêt. Cette routine met également à jour la variable globale Adestination pour la suite du cycle.

Dans le programme principal (loop), la gestion des mouvements se résume à appeler cette routine avec les bons capteurs:

Par exemple, pour la voie 2 de droite à gauche en provenance de l’est (indiquant que la voie 2 est une destination), le capteur de réduction est le 22, celui d’arrêt le 21 et inversement de gauche à droite depuis le secteur Ouest: Le capteur de réduction de vitesse est le 21, celui pour l’arrêt est le 22.

Le comportement à destination, ainsi que la détermination de la phase initiale à la mise sous tension de la carte, aurait pu se résumer à une démarche du genre ci-dessous, mais du code complémentaire a été ajouté pour contrôler que la prochaine destination est bien “indiquée comme libre” suite à des défauts du module MCP mesurant les détections. Je vous en épargne!

A noter que dans la phase initiale, il suffit de donner un minimum de tension (sans mettre en mouvements les locomotives) sur tous les segments pour que la détection fonctionne normalement pour déterminer les occupations de voies.

Mise en garde: je me suis servi à plusieurs reprises de la commande delay(x) ou x est un temps d’attente en millisecondes, pour espacer l’action sur les relais par exemple alors que les convois sont arrêtés. Cette commande interrompt le programme pendant cette durée. Elle est à proscrire en réseau ouvert où d’autres événements peuvent être à détecter, sur les blocks par exemple.

Et maintenant?

Ce test reste très théorique, il me permet de dégourdir les bogies de matériel resté longtemps à l’arrêt!… et d’en tirer quelques enseignements.

Le choix de la détection par les voies et la mise sous tension de l’itinéraire complet permet des doubles-tractions sans patinage de la deuxième machine et d’arrêter correctement une voiture-pilote éclairée en pousse.

Attention à prévoir des outils de dépannage dans les montages (LEDs de contrôle par exemple)

Attention aux alimentations. La capacité de la carte est limitée.

Dans un réseau ouvert, il faudra tenir compte de l’état des blocks voisins pour déterminer les étapes du cycle.

Dans l’intervalle, je vais travailler sur l’interface avec le PC développé sur Processing pour des commandes plus “manuelles”.

Les ateliers du MOB ont 100 ans

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°24 de décembre 2007

C’est en novembre 1907 qu’ont été inaugurés les Ateliers du MOB à Chernex. De tous temps les artisans de ces ateliers se sont appliqués à transformer et adapter le matériel roulant à de nouvelles situations. Les réalisations les plus récentes ont déjà été évoquées dans les numéros précédents de la TM. Transformation des rames 5000 et création de la composition Goldenpass Classic à partir de voitures conventionnelles. Pour tirer un coup de chapeau à cette institution centenaire, deux types de réalisations très différentes sont présentées dans ce numéro.

Le matériel roulant des CEV est entretenu par les ateliers du MOB à Chernex. C’est ainsi qu’en 1999 l’automotrice Beh 2/4 71 et la voiture pilote Bt 224 (détruite par un incendie) ont été respectivement transformée et reconstruite en partenariat avec l’entreprise Ramseyer de Bienne pour constituer le “Train des Etoiles”, cette rame est indivisible car un des postes de pilotage de l’automotrice a été retiré. En 2001, l’automotrice Beh 2/4 72 est à son tour transformée et baptisée ”Astro Pléaides”. Ces deux compositions assurent le trafic essentiellement touristique entre Blonay et les Pléiades.

La deuxième réalisation est nettement moins spectaculaire visuellement. Elle se cache sous les capots de la locomotive diesel-électrique Gm 4/4 2004 “Albeuve” en cours de rénovation.

Etrangement, l’état général des véhicules a dicté la prise en charge du plus récent pour cette opération. Mentionnons que la 2004 est restée longuement à l’abandon dans la masse en faillite de l’entreprise Moyse avant d’être achevée par la firme CFD.

A l’usage, il s’est avéré que le moteur diesel de 515 kW n’était exploité que 15 à 20% du temps en pleine charge. Les convois de service roulent souvent à petite vitesse avec de fréquents arrêts. Il a été décidé d’équiper la 2004 de deux moteurs diesel SCANIA de 312 kW et de deux alternateurs pour produire l’électricité des moteurs de traction. Les moteurs sont utilisés en alternance en fonction des heures de marche ou si nécessaire en parallèle. Tous les travaux électriques et pneumatiques sont réalisés à Chernex. Certains qualifient cette machine de prototype tant les modifications internes sont importantes.

Mea Culpa:
En février dernier, l’agent M s’imaginait que quelques modifications simples et un coup de peinture allait permettre à BEMO de proposer des voitures panoramiques de la première génération aux couleurs actuelles. Là encore, les artisans des ateliers de Chernex ont frappé fort: En plus de nouveaux vitrages, de quelques modifications esthétiques de carrosserie et prises d’air, pour ne traiter que les aspects visuels, les voitures ont été allongées de près d’un mètre vingt lors de leur révision! Ce ne sera donc pas si simple de les obtenir en modèle réduit.

Une automotrice de la série 70 dans sa forme d’origine sur trucks transporteurs pour une révision (Chernex, mars 2007)
Les Beh 2/4 71 “Train des Etoiles” et 72 “AstroPléiades” à Blonay (août 2007)
Vue sur un moteur de la Gm 4/4 2004 aux Ateliers de Chernex (octobre 2007)

La mise en service du Goldenpass Express est repoussée en décembre 2022

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 102 de décembre 2020

Déjà lourdement touché par le COVID depuis printemps avec une fréquentation très limitée et l’absence de touristes étrangers (TM n° 99), le MOB est à nouveau pénalisé par deux effets de la pandémie dans son développement avec la mise en oeuvre du projet Goldenpass Express: des retards de production et la désertification du marché touristique.

Le projet

Rappelons-le, le projet TransGoldenpass rebaptisé Goldenpass Express pour sa concrétisation vise à relier Montreux et Interlaken afin de relier trois pôles touristiques majeurs sans transbordement, mais l’écartement est à voie normale sur une partie du parcours. Dans un premier temps, il avait été imaginé de poser un troisième rail dans ce secteur, puis faute de solution, d’équiper les voitures de bogies à écartement variable.

Destiné principalement au secteur touristique, le dessin des voitures a été confié au designer italien Pininfarina avec malheureusement des contraintes liées à la sécurité. Une classe Prestige sera proposée à bord des voitures-pilotes.

Le projet et son évolution ont fait l’objet d’une série d’articles dans la Traverse Métrique (n° 29, 39, 76 et 94). Ils sont également disponibles sur la page Facebook de l’Agent M www.facebook.com/AgentMob1/ (accessible sans compte).

Des retards de production

La construction du matériel roulant a été inéluctablement ralentie. Si 6 des 19 voitures commandées à Stadler Rail sont d’ores et déjà terminées et livrées, la production des bogies à écartement variable par Alstom a été freinée de plusieurs mois  par la situation sanitaire, la fabrication des bogies faisant appel à plusieurs partenaires en Europe.

En attendant des jours meilleurs et les fameux bogies, les voitures terminées sont stockées auprès  du transporteur Friderici à Tolochenaz. Il s’agit de 2 voitures-pilotes, 2 voitures interfaces (lien avec le matériel roulant BLS), une voiture première classe et une de deuxième.

Une partie des voitures du Goldenpass Express sont terminées et livrées. (© photo Actalis)

Les incertitudes économiques

Le secteur touristique est lourdement touché par la pandémie et, selon les experts consultés par le MOB, prendra plusieurs années à se remettre, en particulier pour les marchés étrangers si importants pour le MOB. Leurs prévisions n’indiquent pas un retour au niveau d’avant COVID avant 2023 voire 2024, ce qui n’est pas compatible avec les objectifs, même minimaux, pour le Goldenpass Express.

Décision de raison

Sans cette importante présence, il serait déraisonnable de lancer un nouveau produit dans un tel contexte. En accord avec avec son principal partenaire, le BLS, et ses commanditaires (les cantons de Vaud, de Berne, de Fribourg et l’Office fédéral des transports) la mise en service du Goldenpass Express est repoussée au changement d’horaire de décembre 2022.

Il faudra donc encore patienter pour découvrir ces compositions exceptionnelles.

A noter que ce report n’impacte pas les améliorations annoncées pour les pendulaires au prochain changement d’horaire (cadence renforcée sur les tronçons les plus fréquentés).

Aménagement intérieur du compartiment Prestige. Seul le décor extérieur est virtuel! (photo et montage Actalis)

125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 83 de octobre 2017

Texte Charles-Henri Rutz, introduction et photos Agent M

Comme annoncé dans le dernier numéro de la TM, le groupe MOB fêtait les 16 et 17 septembre derniers les 125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye: une des animations de cette manifestation était le défilé commenté du matériel roulant entre le dépôt et la gare de Glion. En voici le commentaire intégral…comme si vous y étiez! 

Mesdames, Messieurs,

Voici le moment d’évoquer brièvement l’histoire de cette ligne Glion – Rochers-de-Naye, longue de 7.6 km et qui cette année célèbre ses 125 ans. Ceci au travers de son matériel roulant que nous pourrons visionner dans l’ordre de sa mise en service, soit du plus ancien au plus moderne.

Composition historique de déneigement

Pour débuter cette évocation, je vous invite à porter votre regard sur la voie 4 en direction de Montreux, voie sur laquelle vous pouvez admirer la composition historique de déneigement formée du chasse-neige Xrot e 3 datant de 1954 et appelé à l’époque « Perce-Neige » et de la locomotive HGe 2/2 2 datant de 1909. Cette locomotive faisait partie d’une série de 3 machines propriété du chemin de fer Montreux – Glion (MGl). Il est à noter que cette machine dispose de bielles. pourquoi? et bien car à l’origine en 1909 et ceci jusqu’à l’arrivée des automotrices en 1938, le chemin de fer Montreux – Glion était mixte adhérence et crémaillère, en effet la gare de Montreux n’était pas dotée de crémaillère, celle-ci débutait à l’entrée du tunnel conduisant de Montreux à la halte des Planches.  Elle aussi est la dernière survivante de ce matériel d’origine.

Son avenir est incertain et comme les autorails de la série 200 que nous verrons tout à l’heure, elle mériterait de faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique si un jour celle-ci devait concrètement voir le jour. 

Composition de déneigement historique HGe 2/2 2 + Xrot e 3

La composition Belle Epoque

Dans quelques instants surviendra la composition dite « Belle Epoque » constituée par la BC 2 de 1892 et par la B2 de 1909, cette composition a été restaurée en 1991 lors de la mise en service de la locomotive à vapeur moderne, sorte de bouilloire roulante, qui n’a pas connu chez nous le succès escompté. Incompatible avec une exploitation rationnelle, complexe et coûteuse à l’emploi elle a été rejoindre ses sœurs du chemin de fer du Brienz Rothorn, chemin de fer entièrement à vapeur, où elle correspond totalement à ce que l’on demande d’elle. 

Mais avec son départ qu’allaient devenir ces belles voitures en bois? Au début elles ont circulé avec la locomotive HGe 2/2 que vous vous avez pu et pourrez encore observer présente en gare avec le chasse-neige. Mais cette locomotive ne pouvait pousser qu’une seule voiture de Glion aux Rochers-de-Naye. En conséquence, nous avons saisi l’occasion de la mise en service des Hem 2/2 11 et 12 et de leur grande puissance pour procéder à la remise en service de ces voitures entre Montreux et les Rochers-de-Naye. 

Le mécanicien de locomotive est désormais installé à l’avant à la montée et télécommande la locomotive au moyen d’une télécommande radio. 

Ces véhicules au nombre de 4, soit 2 ouverts et 2 fermés, sont dotés de compartiments de 8 places fermés de part et d’autre par des portières ouvrant vers l’extérieur.  Sécurisées par des loquets pouvant en cas d’urgence être actionnés par le voyageur en se penchant ou en ouvrant simplement la vitre, les voyageurs ne sont ainsi nullement enfermés ou prisonniers. 

Lorsque l’on regarde ce train, c’est vrai, le gabarit plus qu’imposant de la locomotive écrase un peu les voitures d’époque, mais en définitive, est-ce si important? Seuls des passionnés de chemin de fer sont choqués. Mais valait-il mieux renoncer à voir ces belles voitures et les laisser moisir dans leur remise? ou pire les mettre au rebut en les démolissant? l’entreprise a choisi de les maintenir en état et de continuer de les exploiter et les commentaires de la clientèle qui a pu les utiliser cet été ont été pleins d’éloges à l’égard de cette décision.

Composition Belle Epoque en configuration météo incertaine (2 voitures fermées)

Les autorails 200

Voici maintenant une Bhe 2/4 de la série 201/8. Cet engin a été un peu la VW coccinelle de notre chemin de fer, au nombre de 8 à l’origine, les 5 premières ont été mises en service en 1938, la 6ème propriété de la compagnie MGl (Montreux – Glion) en 1947, la 7ème en 1948 et la 8ème en 1964. 

Ces automotrices à l’allure moderne pour l’époque ont été appelées « autorail » par les cheminots du GN et du MGl, les 2 compagnies qui à l’époque exploitaient cette ligne, alors que chez nos voisins du Chablais, leurs grandes sœurs à voie métrique étaient, elles, dotées du surnom de « Flèches ».

Dotées d’un compartiment de 1ère classe, il s’agissait donc de ABhe 2/4, d’une capacité de 60 places assises avec les strapontins, elles sont dotées d’une puissance de 150 kW.

2 d’entre elles subirent au fil des ans une transformation leur permettant de pousser de plus lourdes charges, notamment des wagons marchandises ou de service. Puis la 203 a bénéficié d’une ultime transformation permettant la mise en service d’une installation de dégivrage constituée de gicleurs permettant de pulvériser du liquide anti-gel sur la ligne de contact. 

Ces véhicules, Mesdames, Messieurs, font partie de l’histoire contemporaine de notre réseau. Nombre d’habitants de la région les ont utilisés soit pour se rendre à l’école, pour des courses scolaires ou encore afin d’aller faire leur première descente à ski sur les sites de Haut-de-Caux, de Jaman ou des Rochers-de-Naye. 

Aujourd’hui, à l’aube d’une fin de carrière qui s’annonce, il faut espérer que peut-être un de ces engins soit sauvegardé, il pourrait ainsi faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique décidément en bien trop longue gestation. 

Autorail Bhe 2/4 207

Les automotrices 300

Passons maintenant au train régulier, assuré par une Bhe 4/8 de la série 301 à 305.

Ces automotrices doubles, au nombre de 5, mises en service en 1983 pour les 3 premières, puis 1992 pour la 304 et enfin en 2010 pour la 305, dernière de la série ont fait l’objet d’une commande groupée avec le chemin de fer du Monte-Generoso reliant Capolago au Monte-Generoso. 

Elles ont, au fil de leur carrière subi quelques modifications dont la plus remarquable est incontestablement l’installation de l’attelage automatique permettant ainsi de réunir 2 automotrices ensemble et permettant ainsi d’acheminer plus de 200 personnes en un seul train. Soit 4 fois plus qu’en 1892 et 3 fois plus qu’en 1964.

Ces automotrices sont souvent utilisées avec un petit wagonnet à bagages servant à acheminer victuailles et marchandises légères pour les restaurants de Jaman et des Rochers-de-Naye, mais aussi bagages, ailes-delta, parapentes et VTT pour les loisirs de notre clientèle.

Automotrices Bhe 4/8 301 et 305 en UM

Le convoi de déneigement

Le convoi de déneigement maintenant, celui sans qui il serait souvent utopique d’imaginer pouvoir atteindre les Rochers-de-Naye, lorsque les conditions météos sont semblables à celles régnant dans les contrées sibériennes. Constitué d’une locomotive hybride mixte diesel et électrique de type Hem 2/2 11 et 12 et du chasse-neige rotatif Xrot e 4, tout 2 mis en service en 2013 et construits en Suisse par les établissements Zaugg pour le chasse neige et Stadler pour la locomotive. 

Le chasse-neige à lui seul dispose d’une puissance de 396 kW soit plus du double par rapport à son prédécesseur que vous avez pu et pourrez encore voir installé ici en gare de Glion. 

La locomotive dispose d’une puissance de 600 kW en traction électrique. 

Ces locomotives peuvent en cas de besoin être attelées ensemble formant ainsi une unité multiple et doublant la puissance, permettant ainsi d’acheminer de plus lourdes charges jusqu’aux Rochers-de-Naye. 

Locomotive Hem 2/2 11 + chasse-neige Xrot e 4

Voilà Mesdames, Messieurs, vous avez ainsi pu voir l’entier du matériel qui, quotidiennement vous permet de voyager, de visiter, de rêver également, mais aussi pour nombres de personnes de la région de partager de bons ou moins bons moments de la vie. 

Arrivés à la fin de cette évocation, nous tenons à remercier tous les membres du personnel qui été comme hiver, contribuent à l’entretien de cette ligne de montagne, de son matériel roulant et de ses installations. Merci. 

Note de l’Agent M: A mon tour d’adresser un merci tout particulier à Charles-Henri Rutz pour la rédaction, la mise à disposition de ce texte… et surtout pour l’organisation de la plupart des journées et courses spéciales sur les lignes du MOB. Ses passions sont également à l’origine de la collaboration du MOB avec Modelbex pour la création des modèles réduits des automotrices 4000. A mes yeux, c’est l’homme qui a le Pouvoir (au sens le plus noble du terme) d’arrêter les trains en pleine voie pour les photographier 😉 MERCI

Les dernières acquisitions du Montreux-Glion-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 61 de février 2014

Fin 2013, deux nouvelles locomotives Hem 2/2 11 et 12 ainsi que et la fraiseuse Xrote 4 font leur apparition sur la ligne Montreux – Les Rochers de Naye. En voici les principales caractéristiques:

Locomotives Hem 2/2 11 et 12:

Ces véhicules sont destinés principalement au service de la voie et au déneigement.

Fabricant: Stadler

Puissance: 600 kW

Puissance diesel auxiliaire: 150 kW (pour pallier à une caténaire gelée)

Vitesse max: 25 km/h, 15 km/h dans les rampes les plus fortes.

Poids total:  18 t.

Charge Max: 18 t.

Ces locomotives sont équipées pour être télécommandées depuis la fraiseuse, en double-traction ou par radio.

Côté amont, différents systèmes d’attelage permettent la prise en charge de la voiture d’été (B-C n°16), de wagons marchandises (tampon) et de l’ancienne fraiseuse Xrote 3 (console).

À titre de comparaison, la puissance des vénérables HGe 2/2 est de 170 kW.

Fraiseuse Xrote 4:

Le dispositif de déneigement, fabriqué par Zaugg AG à Eggiwil, est composé de deux fraises de 1.14 m. de diamètre équipés de deux moteurs électriques de 200 kW. Suivant leur écartement, elles permettent de dégager une largeur de 2.7 m. à 3.5 m. sur une hauteur pouvant aller jusqu’à 2 m. La neige est propulsée jusqu’à 35 m.

Le dispositif de déneigement pèse 3.8 t. pour un poids total du véhicule de 16 t.

Grâce aux nouvelles locomotives la puissance de pousse a plus que triplé, mais la Montagne conserve la dernier mot. La ligne ne peut pas toujours être ouverte dans sa partie supérieure.   

Mercis à MM. Clivaz et Forclaz du groupe Goldenpass pour la mise à disposition des données

Images David Ansermin

Le retour de la Belle-Epoque sur la ligne des Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n°82 de août 2017

MVR ( Transport Montreux – Vevey – Riviera SA) du groupe MOB a remis en service une composition Belle-Epoque qui roule tous les jours du 3 juillet au 3 septembre puis les week-ends jusqu’au 1er octobre sans supplément de prix. Départs de Montreux à 10h15 et 14h15.

Composition Belle-Epoque à Glion, juillet 2017 (photo Agent M)

Le matériel roulant

Les voitures Belle-Epoque ont été révisées entre 1991 et 1993, à l’époque du centenaire de la ligne Glion-Naye et de la réintroduction de la traction vapeur (voir la Tm 29, octobre 2008).

– Voiture rouge fermée BC2 de 56 places construite en 1909 par  Bautzen Sächsische Maschinenfabrik, vorm. Busch & Co, Bautzen (DE) pour le Montreux-Glion

– Voiture bleue ouverte BC16 de 56 places construite en 1904 par SIG à Neuhausen pour la ligne Glion-Naye. Cette voiture fait partie du convoi par beau temps.

– Voiture rouge fermée B2 de 48 places mise en service en 1892 à l’ouverture de la ligne Glion-Naye et construite également par SIG

Une quatrième voiture est en cours de rénovation. La voiture ouverte B5 de 56 places construite par SIG en 1909 pour le Montreux-Glion. Ainsi, à terme, ce sont deux convois qui pourront circuler.

Concession aux impératifs de sécurité (freinage) et d’exploitation (puissance), comme sur la ligne du MOB,  c’est une locomotive moderne qui prend en charge la composition: Les locomotives Hem 2/2 11 et 12 (voir la Tm 61, février 2014) dont la puissance est plus du triple de celle de la vénérable HGe 2/2 2. Le graphisme du marquage leur confère une touche rétro!

Pour l’ascension, le mécanicien prend place dans la voiture de tête avec une télécommande par radio de la locomotive. Un deuxième tableau sur la voiture lui permet de commander éclairage, chauffage et autres fonctions du convoi ainsi que le freinage d’urgence.

Sur les traces de Sissi

En marge de la réintroduction des voitures Belle-Epoque, le Groupe MOB en collaboration avec Madame Fesselet-Comina de Sissi Swiss Tours organise des journées sur les traces de Sissi l’impératrice les 26 août, 2, 9 et 10 septembre. Rendez-vous au Jardin des Roses à Territet pour rejoindre par étapes guidées les Rochers-de-Naye. La première étape emprunte le funiculaire Territet-Glion et rappelle ainsi les débuts de l’exploitation du chemin de fer à destination des Rochers-de-Naye quand la liaison Montreux-Glion n’était pas réalisée.

C’est la Fête

Les 125 ans de la ligne Glion – Les Rochers-de-Naye seront fêtés les 16 et 17 septembre prochain. Au programme tel qu’il est connu à ce jour, des animations à Glion et Naye ainsi que des défilés du matériel roulant entre le dépôt et la gare de Glion le samedi à 10h15, 14h15 et 16h15 puis le dimanche à 10h15 et 15h15.

A la conquête des Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n°29 de octobre 2008

Après des étapes tessinoises et alémaniques,  il était temps de revenir en terre romande pour redécouvrir la ligne qui emmène skieurs et touristes à deux pas du sommet des Rochers-de-Naye. Les dix kilomètres de lignes ont été jusqu’en 1992 administrés par trois entités séparées: Territet-Glion, Glion-Naye et Montreux-Glion. Par contre, l’exploitation, assurée par le MOB, est commune depuis longtemps.

Territet-Glion

Dans les années 1880, le développement touristique du Haut-Lac: Territet, Glion, Vernex et Clarens en particulier, est à l’origine de projets techniques pour acheminer les nombreux hôtes. Le funiculaire Territet-Glion est inauguré en 1883. Pour résister à une pente maximale de 57% (première mondiale), ce funiculaire à 4 files de rails est équipé d’une crémaillère Riggenbach, du nom de l’ingénieur concepteur du système. Ce dernier, pour montrer la fiabilité de son système, descend à deux reprises de Glion à Territet à bord d’une des voitures sans câble, soit uniquement à l’aide des freins.

Grâce à l’appui de “Pro Funiculaire” et de la Commune de Montreux, le tronçon est entièrement rénové en 1975. A cette occasion, le funiculaire est entièrement automatisé, encore une première mondiale.

Glion-Naye

Dans un premier temps, il avait été imaginé de rejoindre les Rochers-de-Naye au moyen de 3 sections de funiculaires à contrepoids d’eau. La difficulté d’alimentation en eau à l’approche du sommet condamne ce moyen de locomotion. C’est une ligne à crémaillère à lames système Abt qui est finalement réalisée  entre 1890 et 1892. Ces deux années ne sont pas de trop pour vaincre la pente maximale de 22%, réaliser les tunnels et autres ouvrages d’art en altitude. Mentionnons encore que le bâtiment terminus a été réalisé en 17 semaines… alors qu’une partie des matériaux ont été acheminés à dos de mulet, la ligne n’étant encore pas terminée.

A l’ouverture, six locomotives à vapeur H2/3 construites par SLM assurent le trafic en poussant les voitures voyageurs. A cette époque il fallait un peu plus d’une heure pour relier Glion au terminus. Deux nouvelles locomotives à vapeur sont acquises en 1903 et 1909.

Montreux-Glion

Avec le développement de Montreux et le succès de la ligne Glion-Naye, il devenait évident qu’une liaison directe Montreux Gare-Glion était indispensable malgré l’opposition farouche de la Compagnie Territet-Glion.

Une concession est délivrée en 1905 et c’est le 7 avril 1909 qu’est inaugurée cette ligne. Une difficulté importante du projet fut l’integration à la gare de Montreux. Le Jura-simplon refusant de céder du terrain, les constructeurs achetèrent l’hôtel de la gare, le rasèrent, établirent la gare puis reconstruirent l’hôtel au-dessus.

Ce tronçon est électrifié dès son ouverture. 3 locomotives HGe 2/2 construites par SLM et MFO assurent le trafic.

Electrification totale

Il faudra attendre 1938 et l’électrification du tronçon Glion-Naye pour éviter le transfert de charge à Glion. A cette époque, la compagnie Glion-Naye fait l’acquisition de 5 automotrices ABhe 2/4 construites par SLM et BBC. L’ABhe 2/4 n° 205 du Montreux-Glion vient renforcer le parc en 1947. Les automotrices du même type 207 et 208 du Glion-Naye entrent en service respectivement en 1949 et 1966. Avec ce matériel, 40 minutes suffisent pour relier Glion au terminus.

Automotrice Bhe 2/4 au terminus des Rochers-de-Naye (30 juillet 2008)

Modernisation

Dans les années 80, l’infrastructure et le matériel roulant sont modernisés. Au niveau de la ligne, un système de block avec croisement automatique est mis en place. Il est géré à distance depuis la gare de Glion.

Pour le matériel roulant, le Glion-Naye collabore avec le chemin de fer du Monte Generoso et commande 3 automotrices doubles Bhe 4/8 à SLM et Siemens. S’il fallait jusqu’alors 1 agent pour transporter 70 voyageurs, un seul agent suffit pour transporter 164 voyageurs avec ce nouveau matériel. En 1992, un nouveau pas est franchi avec l’acquisition d’une quatrième rame et la mise en service de la commande multiple permettant à un seul agent de commander simultanément jusqu’à 3 rames soit 12 moteurs à des niveaux divers de contraintes compte-tenu de la longueur de l’ensemble (plus de 70 m) et des variations de rampes! En service régulier, ces rames sont exploitées en deux compositions de deux unités pour équilibrer la capacité de transport.

Automotrice Bhe 4/8 et son attelage caractéristique pour la commande multiple
(Rochers-de-Naye, le 30 juillet 2008)

Retour temporaire à la vapeur

En 1992, et pour marquer son centenaire, le Montreux-Glion-Naye met en service une nouvelle locomotive à vapeur alimentée au fuel construite par SLM. Cette machine fait partie d’une commande groupée avec le Brienz-Rothorn-Bahn et les chemins de fer autrichiens de l’Etat. Ce véhicule est vendu au Brienz-Rothorn-Bahn fin 2004 où il circule depuis avec le numéro 16.

Pour les amateurs de la Belle Epoque, une composition rétro avec traction électrique circule par beau temps les week-ends de juillet et août.

Composition rétro HGe 2/2 n°2 et voiture B-C n°16 à Caux le 24 août 2008

Développement d’attractions

Pour augmenter la fréquentation de la ligne, diverses attractions ont été réalisées.

Le restaurant Plein-Roc est ouvert en 1985. Réalisé en collaboration avec un ouvrage de la Confédération, ce restaurant est accessible par une galerie partant de la gare des Rochers-de-Naye et offre une vue unique sur le Léman.

En 2002, le groupe GoldenPass crée “Marmotte Paradis”, un espace didactique et des enclos dédiés à ce rongeur. Certaines marmottes n’hésitent pas à s’approcher des grillages pour quelques brins d’herbe et font ainsi la joie des plus petits.

Depuis quelques années, la ligne participe au marché de Noël. Le terminus des Rochers-de-Naye se transforme pour l’occasion en maison du Père Noël.

Différentes promotions sont proposées au cours de l’année. Autant d’occasions à saisir pour une magnifique excursion.

Sources bibliographiques:

“Les Chemins de fer actuels et disparus de la Riviera Vaudoise”, Gaston Masson, 1971

“A l’assaut du roc de Naye”, Edgar Styger, Robert Widmer, Jean-Charles Kollros, 1985

“Un siècle à toute vapeur”, Edgar Styger,  Jean-Charles Kollros, 1992

ABeh ou ABhe?
Difficile de trancher… au point que l’on trouve parfois les deux dénominations sur la même page d’un ouvrage. Cette définition trouvée sur Wikipédia est visiblement la plus appliquée dans la littérature récente:
“Les engins à crémaillère se distinguent à la lettre minuscule h placée juste après la lettre capitale, tandis que pour les engins mixtes adhérence/crémaillère, le h est placé à la fin du groupe. (Exemple : automotrice à crémaillère : Bhe 4/4 , automotrice mixte : Beh 4/4)”
Malgré l’inscription qu’ils portent sur leur carrosserie, la désignation des autorails du MTGN la plus appropriée est ABhe 4/4

Trois générations de chasse-neige

COVID…quais vides: La crise vue de l’intérieur

Un article publié dans la Traverse Métrique N° 99 de juin 2020

A l’invitation de l’Agent M, Monsieur Jérôme Gachet, responsable de la communication au MOB, nous raconte la crise du Coronavirus, dès ses prémices, vue de l’intérieur d’une compagnie ferroviaire particulièrement touchée de par son activité touristique et une importante clientèle asiatique.

Décembre 2019

En Suisse, le Coronavirus est encore une notion très abstraite. Une affaire chinoise qui, pense-t-on, restera confinée en Asie, comme tant d’autres virus avant lui. En Europe, personne ne s’en préoccupe vraiment. A ce moment, un des contacts que nous avons en Chine – le MOB travaille beaucoup sur ce marché – nous avertit du danger d’une pandémie mondiale. Au tout début de l’année 2020, Cédric Giller, notre chargé de sécurité achète des masques et des solutions hydro-alcooliques. 

Fin janvier 2020

Les premières annulations interviennent. Elles proviennent de groupes chinois qui, par peur du virus, renoncent à leur voyage en Europe. Comme chaque année, le MOB reçoit toutefois de nombreux ressortissants de ce pays dans le cadre du Nouvel-An Chinois (25 janvier). Ce seront les derniers à rejoindre la Suisse. Avec la décision du Gouvernement chinois d’annuler tous les voyages de groupes, nous perdons près de 5000 clients du jour au lendemain. En février, le chiffre d’affaires chute déjà de 20%. Et le pire est à venir… 

13 mars

Premier coup de tonnerre. Ce jour-là, le Conseil fédéral annonce la fermeture immédiate des écoles. Pour les transports publics, l’organisation se met en place: les CFF (ferroviaire) et Car Postal (bus) sont confirmés dans leur rôle de gestionnaires du système. Ce sont eux qui donnent le la pour l’ensemble des compagnies helvétiques. Les autorités exigent la fermeture les tronçons touristiques dans les plus brefs délais. Pour notre compagnie, MVR pour être précis, cela concerne le secteur Lally – Les Pléiades, Haut-de-Caux et les Rochers-de-Naye, ainsi que le funiculaire Les Avants-Sonloup. De toute manière, les trains se vident du jour au lendemain. Le virus est là, la peur gagne du terrain. Au MOB, une cellule de crise est constituée. Placée sous la responsabilité du chargé de sécurité, elle se compose du directeur, des autres membres de la Direction et du responsable communication. Elle se réunit tous les jours. Le chargé de sécurité élabore les premiers plans de pandémie. Objectif: assurer l’offre de transport tout en garantissant un maximum de sécurité à nos clients et à nos collaborateurs. Une période très chargée sur le plan de l’organisation. Et il faut faire vite. Avec le risque que le COVID-19 ne décime les troupes. 

Paradoxe: Encourager les voyageurs à rester chez eux! (Photo Bruno Maillard/Actalis)

16 mars

Deuxième coup de tonnerre. Cette fois, ce sont les commerces qui doivent fermer boutique. Si le confinement total n’est formellement pas exigé, le pays est bouclé. Les transports publics sont désormais considérés comme un mal nécessaire: ils ont pour mission de transporter les gens qui n’ont pas d’autres choix, le personnel soignant en priorité, mais ils sont déconseillés pour les autres. L’offre de transport est réduite à un train par heure environ sur nos lignes. Au vu de l’affluence, c’est largement suffisant. Au MOB, les touristes ont déserté nos lignes. Les pendulaires sont à peine plus nombreux. La chute de fréquentation est pire que prévue: près de 90%. Sur le plan interne, c’est le branle-bas de combat: il s’agit en premier lieu de protéger nos collaborateurs, en repérant les personnes à risques afin de les renvoyer à la maison. Le télé-travail est imposé à tous ceux qui le peuvent. Au siège de Montreux, seule une petite dizaine de personnes indispensables au bon fonctionnement de l’exploitation sont encore là. Heureusement, l’informatique est au point et permet le travail à distance. Dans les jours qui suivent, il y a mille problèmes à régler: quarantaine, isolement, réduction d’horaire de travail (RHT), etc. Les Ressources Humaines font face à une multitude de demandes. A cet effet, une Foire aux questions (FAQ) est créée, avec des mises à jour quasiment quotidiennes en français et en allemand sur Intranet. Il s’agit également d’informer les collaborateurs, mais aussi de les rassurer. Sur le plan externe, il faut rapidement mettre en places les mesures de protection pour les usagers.  

Fin mars

Tous les domaines sont touchés. Chez Matériel roulant, par exemple, on se concentre sur les missions vitales: l’entretien préventif des véhicules en exploitation – indispensable à la sécurité – le dépannage des trains, ainsi que les trains de secours (en cas d’accident, de déraillement, etc.). Ce qui a toujours été une conviction devient une certitude: nos employés jouent le jeu et restent fidèles au poste. Mais après la crise sanitaire, la crise économique point à l’horizon. Afin d’en atténuer les effets, Georges Oberson, directeur général, demande à chaque domaine de prévoir des diminutions de charge. 

Désertique (Photo Bruno Maillard/Actalis)

24 mars

Répondant à l’appel du Conseil fédéral, le MOB offre 11’600 masques au canton de Vaud. C’est que le milieu médical en manque cruellement. Nous gardons simplement le stock nécessaire pour nos besoins. Le geste est salué. Preuve du besoin, près d’une dizaine d’établissements (hôpitaux, EMS) nous appellent directement pour les obtenir. C’est cependant le canton qui en gère la distribution. A noter que quelques semaines plus tard, le canton nous proposera, en guise de remerciements, un nombre équivalent de masques. 

Mi-avril

Sur les quais, dans les trains, dans les bureaux, c’est le désert. Nous vivons une période historique, terriblement surréaliste. On n’aperçoit que quelques gilets oranges de nos collaborateurs qui, comme le personnel soignant, les vendeuses, les postiers, font tourner ce pays. A la mi-avril, on dirait bien que le pic de l’épidémie est atteint. Si la situation s’améliore sur le plan sanitaire, la crise économique se précise. Les entreprises de transport ne savent pas à quelles aides s’attendre. Cette situation est d’autant plus préoccupante pour le MOB, qui vit essentiellement du tourisme. Chaque domaine de l’entreprise est sous-pression. Pour l’infrastructure, par exemple, la question est de savoir s’il sera possible de réaliser tel ou tel chantier en respectant les règles de sécurité? Au final, une solution est trouvée pour remplacer le pont du Vieux-Chemin, à Glion. Les travaux se passent normalement. 

27 avril

La vie reprend peu à peu avec la réouverture partielle des commerces. Les entreprises de transport remettent peu à peu en route les cadences habituelles, tout en faisant respecter les règles de l’OFSP. La peur dissuade la population d’emprunter les transports publics. Si le confinement a été une période difficile, le déconfinement est plus délicat encore. Jusqu’où doit-on aller en termes de sécurité et de protection? Comment regagner la confiance des utilisateurs? Vont-ils respecter les directives? Le point le plus sensible est le port des masques, fortement recommandés si la distance sociale ne peut pas être respectée. A l’évidence, la population n’y adhère pas. 

11 mai

C’est l’heure de la reprise. A l’exception des tronçons touristiques, l’offre de transport est rétablie sur les lignes MOB et MVR. La grande majorité des collaborateurs retrouvent leur place de travail, tout en veillant à respecter les règles sanitaires. Au MOB, un premier bilan est dressé. Sur les 400 collaborateurs, seuls deux ont été positifs au Coronavirus. Dieu merci, ils sont aujourd’hui en forme. Quant au taux d’absentéisme, il est bien en-dessous de celui des compagnies comparables. Si une crise révèle l’état d’une compagnie, alors, le MOB se porte bien. 

29 mai

Le Conseil fédéral annonce la réouverture des lignes touristiques. Enfin! On change de paradigme: il est à nouveau possible de promouvoir nos offres, d’encourager les gens à prendre le train moyennant quelques précautions sanitaires. Sauf que le marché s’est réduit comme une peau de chagrin: les touristes ne reviendront pas de sitôt, surtout quand ils viennent de loin. Le Marketing se concentre sur les marchés qui nous entourent: Suisse, France, Allemagne… Chaque week-end, l’affluence progresse. Lentement, mais sûrement. L’heure de vérité interviendra le 6 juin. 

Reste les questions économiques

Combien d’argent va-t-on perdre en 2020? Quand les touristes vont-ils revenir? Quelles aides peut-on espérer? Des projets vont-ils prendre du retard en raison de cette crise? Nos partenaires ont-ils pu avancer dans les délais impartis? Et, last but not least, va-t-on assister à une deuxième vague de l’épidémie cet automne? Autant de questions auxquelles il est difficile de répondre aujourd’hui.

Un grand merci à Monsieur Gachet pour sa contribution… et à l’ensemble du personnel pour leur professionnalisme.

Composition drastiquement réduite de la période COVID