La commande par micro-contrôleur saison 3

De gare en gare

Après une première saison hivernale de découverte du micro-contrôleur Arduino, une deuxième saison d’application sur un réseau test “fermé” ou entièrement maîtrisé par le micro-contrôleur, il était temps d’envisager de travailler sur un réseau ouvert interfacé avec un système conventionnel de block. Le club Train-Passion a défini une norme très précise d’interface entre les gares et les blocks de lignes. Cette norme servira de base au test… mais, pour le plaisir, le réseau conventionnel y est remplacé par un deuxième micro-contrôleur qui gérera la pleine voie et un terminus.

Objectif 2022

Le réseau test est complété par une extension avec 3 zones d’arrêt en enfilade.

Ajout du côté existant d’une carte d’interface block qui analyse les signaux du câble de liaison 15 pôles à la norme du club Train-Passion et les transmet sur le bus I2C du micro-contrôleur 2021. L’idée d’utiliser le bus I2C avec un nombre limité de raccordements aux micro-contrôleur devrait permettre de s’adapter à d’autres normes de block par simple remplacement de l’interface. Mais la faible longueur tolérée du bus pourrait remettre en cause ce choix.

Côté extension, les entrées-sorties du “demi-block” sont directement traitées par le micro-contrôleur.

A noter que dans un monde purement numérique, les modules blocks pourraient probablement être remplacés par de la communication par le port série,  mais l’objectif final est bien de tester l’interface avec le système de gestion conventionnel.

Test d’un moniteur I2C OLED

Affichage LCD 2×16 caractères

Lors de la dernière saison, un affichage LCD de 2×16 caractères complété par 4 boutons de navigation avaient été testés comme pupitre rudimentaire. Outre un graphisme limité, cet affichage et les 4 boutons de navigation mobilisaient 10 canaux du micro-contrôleur.

Ecran OLED 0.96′

La nouvelle saison de tests a commencé par la prise en main d’un écran de moins de 2.5 cm de large (128×64 pixels). Intégré au bus I2C, il ne mobilise plus que les 4 canaux nécessaires aux boutons de navigation. Sa librairie permet des graphismes plus élaborés, mais attention à ne pas multiplier les fontes, car elles occupent de la mémoire sur le micro-contrôleur. Malgré sa petite taille, l’écran reste très lisible. Au niveau de la programmation, les procédures graphiques doivent être bien séparées des autres procédures d’entrées-sorties… un bien pour une programmation plus structurée!

Sur ce test, la ligne du haut présente l’état des blocks de chaque côté de la gare et le mode d’utilisation de la gare, la zone du bas présente les 4 fonctions des boutons. L’affichage est complété au centre par un indicateur de vitesse, du sens de marche de la gare et d’itinéraire. Sur la photo, le block de gauche est réservé sortant avec un feu vert de sortie. Au passage sur le détecteur, le block deviendra verrouillé. Le block de droite est libre.

L’interface block en gare

Interface block en gare

Ce module est essentiellement composé de relais pour convertir les signaux de la liaison 15 pôles (0-12V) en signaux TTL pour le micro-contrôleur. De plus, les signaux provenant du block doivent être galvaniquement séparés de la gare. Pour limiter le nombre de raccordements entre le module et le micro-contrôleur, un module d’extension MCP 23017 (testé lors des épisodes précédents) rassemble les entrées-sorties de la carte. Un module ULN 2803A amplifie les signaux de commandes.

Erreur de débutant

Lors des premiers tests de la carte interface, le block a été remplacé par des interrupteurs. Leur action entraînait irrémédiablement un blocage du micro-contrôleur… Erreur de débutant: il se produit une surtension lors de l’ouverture d’une charge inductive. Cela est le cas lorsqu’on pilote des relais. L’installation d’une diode dite de roue libre permet de protéger l’électronique de cette surtension. Ce composant est intégré au module ULN 2803A, ce qui m’avait évité tout problème lors de mes montages en 2021, mais il était à prévoir pour des relais actionnés directement par contacts ou autres interrupteurs!

La carte “demi-block”

Carte demi-block

Dans le respect de mon principe “un connecteur-une carte”… et par simplification pour le test envisagé, une carte “demi-block” est créée. Les entrées-sorties sont reprises directement sur le micro-contrôleur de l’extension 2022. Les commandes sont également amplifiées par un ULN 2803A. Comme toute la carte et les retours de la gare sont sur la même alimentation, les signaux 12V en retour de la gare sont convertis en signaux TTL par des condensateurs. Le signal mis à la masse par la gare est directement repris par le micro-contrôleur qui dispose d’une option pull-up intégrée.

Premiers tests en simulation

Ecran OLED Extension

Le micro-contrôleur de l’extension est programmé pour gérer le block et l’extension (Pleine voie et les 3 zones d’arrêt). L’utilisation de l’écran OLED et l’adaptation des procédures graphiques du premier test permettent de disposer rapidement d’un outil de mise au point intéressant. 

Gestion automatique d’un réseau ouvert

greffe de l’interface block sur le réseau 2021 (programmation)

platine laboratoire de commande de l’extension

Le défi le plus intéressant de cette saison la mise en place d’une gestion automatique de la gare avec une extension”ouverte”. Lors de tests de 2021, le cycle automatique était essentiellement un enchainement séquentiel des étapes dont il suffisait de déterminer l’étape initiale à la reprise du cycle.

Comme l’opérateur d’une gare en réseau ouvert, le micro contrôleur doit gérer 3 éléments.

  • Entrées
  • Sorties
  • Communiquer sa saturation aux gares voisines pour conserver des options de sorties. C’est souvent ce qui est oublié par les opérateurs et conduit à des situations…compliquées!

Saturation de la gare

Analyse des situations

L’analyse des blocks verrouillés entrants et de l’état d’occupation des voies définit la saturation de la gare. Elle pourrait être affinée en ne la définissant que vers une des deux gares adjacentes.

Si les deux voies sont ou vont être occupées dans le même sens, il ne faut pas admettre de convoi du côté opposé. (Situation 1,2 et 3).

Les situation 2 et 3 sont en fait des anticipations de la situation 1.

Le côté gauche du réseau test (ouest) peut poser problème. Saturée avec une seule composition, elle doit de toute manière envoyer un train vers la gare… et la gare devra forcément le faire suivre à l’Est, cela revient à anticiper d’un niveau supplémentaire.

Cette analyse impose de mémoriser le sens d’arrivée sur les voies.

Extrait du code définissant la saturation de la gare de passage

Recherche des mouvements possibles

En phase de repos (itinéraire libre ou voie=0), le micro-contrôleur analyse les entrées possibles en fonction des annonces de blocks (signal Entrée possible) et des occupations des deux voies. La voie 2 est occupée en priorité.

Pour les sorties, La priorité entre la voie 2 ou 3 est définie selon “l’heure de départ” définie à l’arrivée des convois. Puis l’itinéraire dépend du sens souhaité (maintien du sens de réception) et de l’état du block correspondant.

Dans les deux cas, la recherche aboutit à une proposition d’itinéraire et de sens de marche appelant les routines existantes pour le mode Exploitation. Ces dernières peuvent encore annuler les opérations si les conditions ont changer pendant l’établissement de l’itinéraire.

Routine de recherche d’itinéraire
Routine de définition de sortie

Dans un premier temps, les platines de blocks, et le code a été testés en simulation avant de passer sur les rails.

Gestion de compositions en pousse

Bien souvent, la gestion des entrées en gare passe par un tronçon de voie isolé, non alimenté tant que le signal d’entrée ne passe pas au vert, sur lequel s’immobilise la locomotive privée d’énergie. Cette solution n’est pas satisfaisante avec des compositions en pousse qui une fois ou l’autre se retrouveront voiture-pilote en tête.

La norme de block du club Train-Passion comprend depuis peu la communication au block de l’état du signal d’entrée ce qui permet de couper la traction en pleine voie.

Pour ce faire, il convient de détecter correctement l’entrée d’une composition. Pour ne pas multiplier les aimants sous les compositions, le club Train-Passion a choisi un système de barrière optique. Pour ma part, j’ai choisi de tester la détection de présence sur le tronçon à l’aide d’un montage de diodes et optocoupleur.

Montage de détection de voie

Les locomotives et voitures-pilotes d’ancienne génération (Arst 151-152) sont détectées dès l’entrée du premier bogie. La prise de courant de ma dernière acquisition (Ast 117) est plus problématique. La prise de courant est répartie sur les deux bogies, ce qui évite par ailleurs des éventuels courts-circuits lors de passages entre modules de traction mal gérés, et l’éclairage à LED nécessite un minimum de tension sur le tronçon de détection pour en dépasser le seuil de conduction. En théorie, la détection n’est possible que quand le deuxième bogie entre sur le tronçon isolé… cela na pas toujours été le cas lors du test.

Les dessous de l’Ast 117

Cette adaptation permet également d’arrêter une double traction sans patinage de la deuxième machine.

De nouvelles voitures panoramiques à plancher bas pour le Goldenpass Express.

S’il était initialement prévu de compléter les compositions du Goldenpass Express avec la transformation de voitures existantes, ce sont finalement quatre nouvelles voitures qui ont été commandées à Stadler Rail. Après analyse, cette solution s’est avérée plus intéressante que ce soit au niveau technique ou financier. 

Ces voitures à plancher bas Bs 271 à 274 permettront de répondre pleinement  aux exigences de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand). 

voiture panoramique à plancher bas série Bs 270 (image de synthèse Stadler Rail)

Le montant de cette commande est de l’ordre de 12 millions de francs, financé par le MOB avec le soutien des cantons de Berne, Vaud et Fribourg ainsi que la Confédération.

Si la mise en service du Goldenpass Express est agendée en décembre 2022, la livraison de ces voitures sera échelonnée entre fin 2023 début 2024.

GoldenPass Express: “Comment ça marche?”*

*emprunt d’une phrase culte à un journaliste scientifique français ferrovipathe que les plus jeunes ne connaissent probablement pas!

Le GoldenPass Express a pour objectif de relier Montreux à Interlaken sans transbordement malgré les obstacles techniques liés aux infrastructures. En effet, une partie du parcours nécessite un changement d’écartement à Zweisimmen pour passer de la voie métrique (1 m) à la voie normale (1.435 m). Avec la livraison des premières voitures, le projet entre dans la phase très concrète d’homologation en vue d’une mise en service en décembre 2022.

Le bogie à écartement variable

A défaut de pouvoir adapter les voies sur le tronçon à voie normale (il a longtemps été imaginé de poser un troisième rail entre Zweisimmen et Interlaken), le MOB a imaginé un bogie à écartement variable (TM 29).

Chaque paire de roues est montée dans un cadre mobile (il n’y a plus d’essieu!). Les cadres sont maintenus en position par une traverse (en gris sur l’illustration) qui sert de siège pour la caisse de la voiture. Le passage d’une position à l’autre s’effectue dans une station de transition et sur commande du mécanicien. Le principe est le suivant: La composition complète passe sur le dispositif de transition. Il est sans effet pour le matériel moteur existant. Par contre, les bogies à écartement variable déverrouillés et bras articulés aux extrémités de la traverse déployés prennent appui sur les glissières de la station de transition pour délester et permettre le déplacement des cadres mobiles. Des tourillons placés sous les cadres apparaissent  pour guider leur mouvement transversal. Une fois la traverse reposée, le dispositif est à nouveau verrouillé. A noter que la position “voie normale” est plus élevée pour s’adapter à la hauteur de quai.

Le bogie à écartement variable Alstom (photo MOB)

56 bogies ont été commandés à Alstom.

Installations fixes

Seules les voitures étant équipés de bogies à écartement variables, les voies 6 et 7 de la gare de Zweisimmen ont été adaptées pour le remplacement des locomotives.

Ces deux voies sont équipées de 4 fils de rails, la ligne de contact est commutable de 15 kV alternatif (BLS) à 1 kV continu (MOB) selon les besoins. Un tiroir en voie métrique est aménagé côté Interlaken pour recevoir la locomotive du MOB. Un tiroir voir normale est aménagé côté Montreux pour recevoir la locomotive BLS.

Une composition GoldenPass Express arrivant de Montreux tractée par une locomotive 8000 entre dans le faisceau de voies alimenté en 1kV continu. L’écartement des voitures est adapté à vitesse réduite en passant sur la station de transition, puis la composition s’arrête à quai et la locomotive rejoint le tiroir métrique. La tension de la ligne de contact est alors commutée en 15 kV alternatif. Du tiroir voie normale s’avancent une locomotive Re 465 et sa voiture interface pour prendre en charge le convoi. La composition est prête à poursuivre son voyage.

Matériel roulant du GoldenPass Express

Composition GoldenPass Express dans le secteur voie normale

Les compositions sont constituées à partir du matériel suivant:

4 voitures pilotes ABst 381-384 avec les systèmes de sécurité ZSI et ZUB qui seront positionnées côté Spiez pour la conduite sur la voie normale. Ces voitures comportent un compartiment 2ème classe et un compartiment prestige.

4 voitures pilotes Ast 181-184 avec le système ZSI qui seront positionnées côté Montreux pour la conduite sur la voie métrique. Ces voitures comportent un compartiment 1ère classe et un compartiment prestige.

4 voitures salon première classe As 191-194.

4 voitures salon deuxième classe Bs 281-284.

3 voitures interfaces deuxième classe Bsi 291-293. Ces voitures complètent la composition sur voie normale et servent d’interface entre la composition MOB (attelages automatiques) et la locomotive BLS qui poussera l’ensemble jusqu’à Interlaken. 

Ce nouveau matériel fabriqué par Stadler sera complété par la rénovation de 4 voitures existantes les rendant également conformes à la LHand (Loi sur l’égalité pour les handicapés).

Premiers tours de roues

Voiture interface Bsi 293 à Chernex le 15 avril 2021

Après de nombreux tests de prototypes (TM 94), la première voiture interface a été mise en voie à Zweisimmen mi avril, puis transférées à Chernex. Ces voitures complètent la composition sur voie normale et servent d’interface entre la composition MOB et la locomotive BLS . Elle sont équipées de l’attelage automatique côté Interlaken et des composants conventionnels de la voie normale (attelage à vis, tampons, raccordements) côté Montreux. Même si elles ne sont exploitées commercialement que sur le secteur à voie normale, elles sont équipées de bogies à écartement variable pour leur entretien dans le secteur métrique.

Voiture-pilote de la série ABst 381-384 le 27 mai 2021 (photo René Fuhrer)

Le 27 mai dernier, c’est au tour de la première voiture-pilote de la série ABst  381-384 de rejoindre Zweisimmen équipée des systèmes de sécurité ZSI (MOB) et ZUB (BLS) pour la conduite sur la voie normale de Zweisimmen à Interlaken en télécommandant une Re 465 en queue de composition.

Si l’attelage automatique est déjà largement utilisé avec la mise en service des automotrices 9000, les transformations des voitures-pilotes (TM 99) et des locomotives 8000, la livraison de ces deux voitures en liaison avec une Re 465 du BLS va permettre  de valider l’ensemble sur le secteur à voie normale… le moins connu pour le MOB.

Aménagement intérieur du compartiment Prestige. Seul le décor extérieur est virtuel! (photo et montage Actalis)

Les voyageurs, pour certains confortablement installés dans les sièges de la nouvelle classe Prestige, seront bien loin de toutes ces considérations techniques… mais il faut encore patienter jusqu’au 11 décembre 2022 pour en bénéficier.

Bonus Design

La commande par micro-contrôleur 2

On dit que c’est à la fin de la construction de son logement ou de son bateau (pour prendre un thème qui m’est cher) que l’on sait comment il aurait fallu le construire. Fort de cet adage, je poursuis  mes investigations sur la commande d’un réseau test par micro-contrôleur avant de me lancer dans un projet de plus grande ampleur.

Petit rappel

Les premières étapes de découverte du micro-contrôleur Arduino m’ont conduit a acquérir et tester différents modules. Un des composants importants étant une barrette de relais. Il est apparu qu’il était encombrant, gourmand en énergie et difficile à dépanner en cas de défaut d’un des relais par exemple. Cette barrette nécessitait une alimentation 5 V séparée, car la carte ne pouvait la commander en direct de quoi se faire du souci pour un projet de plus grande ampleur.

Tout sur les premiers pas

Un levier pour le micro-contrôleur

source: arduino103.blogspot.com

Entre-temps, les travaux du Rail Club La Côte et internet m’ont fait découvrir le composant ULN 2803A.

Ce module est équipé de 8 Darlington permettant de faire circuler 500 mA du côté puissance, soit bien assez pour les relais et signaux en 12V dans le domaine du modélisme. 

– Chaque circuit de puissance est équipé d’une diode dite en roue libre.

– Une résistance interne de 2.7 kohms en entrée limite le courant du circuit de commande à moins de 2 mA.

Les relais choisis se contentent de 17mA sur le circuit de puissance (12V). Au niveau traction et en exploitation, il ne devrait y en avoir que 5 qui consomment en même temps dans le projet futur.

Il était temps de passer à une fabrication maison!

Conrad propose une carte avec la possibilité d’insertion d’un connecteur D-SUB 25 pôles aux extrémités. Voilà qui limite le câblage dans le pupitre, d’autant plus que le travail avec un micro-contrôleur limite la logique câblée. A l’avenir, j’imagine une de ces cartes par connecteur arrivant au pupitre, avec, à l’autre extrémité, les câbles partant vers le micro-contrôleur. Les relais et IC sont montés sur socles pour une maintenance plus aisée. Ce choix permet également un contrôle de toutes les liaisons avant de monter les composants.

Un pupitre rudimentaire

Le kit de démarrage arduino contient un affichage LCD de 2 lignes de 16 caractères. Pourquoi ne pas en faire la base d’un pupitre rudimentaire permettant de se passer du PC? Avec cet affichage, les fonctions des 4 boutons du montage initial deviennent dynamiques et sont adaptées à la phase de roulement. L’affichage de base comporte sur la première ligne les états de blocks aux extrémités (réservé sortant à gauche, libre à droite dans le cas présent), l’itinéraire, le sens de marche de la gare, la vitesse et le mode d’exploitation (manoeuvre, exploitation, automatique, distant). Sur la deuxième ligne, sont affichées les fonctions des boutons. A vitesse nulle en dehors des modes “automatique” et “contrôle distant”, les deux boutons de droite deviennent “I” (itinéraire) et “M” (mode) puis s’adaptent en fonction des requêtes du micro-contrôleur, avec par exemple, le choix de la voie lors de la création d’un itinéraire.

Petit bémol: l’affichage LCD et les 4 boutons mobilisent 10 canaux du micro-contrôleur!

Un montage plus compact

Les nouveaux composants sont intégrés au dispositif de gestion du réseau test. Le micro-contrôleur UNO est remplacé par un modèle MEGA (au centre). Le tout est nettement plus compact, même si le montage de l’affichage LCD n’est pas du tout “optimisé”(à gauche)!… Mais cette configuration a le désavantage craint lors des premiers tests: la concentration du câblage aux abords du micro-contrôleur. Une solution devra encore être trouvée avec des choix stratégiques concernant l’utilisation des composants MCP23017 et leur communication en bus qui permet de limiter le câblage. S’il sera probablement utilisé pour les extensions qui dépendront de l’environnement de la gare (blocks selon les normes de clubs par exemple), son utilisation en interne devra être évaluée si le câblage en est simplifié. 

La FZe 6/6 2001 en HOm sous tous les rivets

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°28 d’août 2008

A l’occasion de la dernière séance du samedi de la saison 2007/2008, les participants du club Train-Passion se sont livrés à un comparatif de différents modèles de la FZe 2001 produits à l’échelle HOm. Merci à André, Norbert et Pierre pour la mise à disposition de leurs modèles.

Face côté Zweisimmen. De gauche à droite les modèles Fulgurex, Lemaco, BEMO I et II (Photo Pierre Lauber)

Le matériel à disposition se composait d’un modèle Fulgurex produit en 1983 à 350 exemplaires (390 g à la balance), une des 100 pièces produites par Lemaco en 2001 (356 g) et deux exemplaires de la série produite par Bemo fin 2007 (384 g). En effet, Bemo a procédé à quelques modifications au niveau du masquage des fenêtres depuis les premières machines livrées. D’emblée, la couleur crème tirant sur le vert et le toit foncé de la version Lemaco attirent l’attention. Cette couleur de toiture apparaît effectivement sur des documents des années 90, à une époque où l’immatriculation était DZe 2001 et où les passerelles d’interciculation étaient plus sommaires.

Détails de toitures. De gauche à droite les modèles Lemaco, Fulgurex et BEMO (Photo Pierre Lauber)

En toiture toujours, la version Bemo semble présenter la finition la plus proche de la réalité. Au niveau des pantographes, Bemo et Lemaco présentent des archets doubles, avec une réalisation la plus proche des documents disponibles pour la version Lemaco qui ne relie pas les extrémités des archets. Si cette réalisation est esthétiquement la plus réussie, elle n’est par contre pas fonctionnelle: en position haute le pantographe, comme celui de la Fulgurex (à vérifier svp), a bien du mal à toucher la caténaire du réseau du club!

De face, les lanternes des versions Fulgurex et Lemaco sont mieux finies. Les essuie-glaces de la version Lemaco sont orientés vers le bas comme sur les photos des années 30, la configuration des autres versions est observée sur les documents des années 90.

De côté, les modèles Bemo ont un espace entre caisses de l’ordre de 3-4 mm conforme aux plans disponibles ce qui ne l’empêche pas d’emprunter les courbes du rayon le plus serré de ce fournisseur. La première version de Bemo est la seule à masquer les fenêtres du couloir central par des filets de protection alors que la fenêtre du compartiment bagages n’est pas protégée (on y devine même la voie dans les courbes!), erreurs corrigées par la suite… ne serait-ce que pour être conforme à l’illustration de l’emballage, au détriment d’une visibilité accrue sur la fin du soufflet et de l’électronique. De l’autre côté, Lemaco est le seul à masquer la fenêtre des WC ce qui semble logique. Lemaco présente la réalisation la plus fine des filets derrière les fenêtres.

Côté couloir central. De bas en haut les modèles Fulgurex, Lemaco, BEMO I et II (Photo Agent M)
Côté WC. De bas en haut les modèles BEMO II et I, Lemaco et Fulgurex (Photo Pierre Lauber)

Les inscriptions du modèle Fulgurex sont les plus grossières et ne présentent pas les plaques du constructeur. N’oublions pas que la production de ce modèle date de 25 ans et que les techniques de sérigraphies ont beaucoup évolué. Une mention spéciale pour Bemo qui va jusqu’à reproduire l’ombre sur le sigle MOB.

Eclairage: Les versions Fulgurex et Lemaco présentent 3 feux à l’avant et un feu à l’arrière alors que la version Bemo ne propose que 3 feux à l’avant qui n’apparaissent nettement qu’à tension élevée.

Roulement: Le roulement à basse vitesse sans acoups de la version Bemo est remarquable. Le modèle reste très stable sur le faisceau d’aiguilles. Le modèle Fulgurex souffre de problèmes connus d’alimentation électrique que les amateurs les plus avertis corrigent par quelques modifications. La reproduction sans concessions des modèles Lemaco impose des voies impeccablement posées… sous peine d’accrochages et frottements divers.

Conclusions

Ce comparatif a mis en évidence l’évolution des techniques dans le domaine du modélisme qui permet la réalisation de modèles réduits plus détaillés. Ce dont le modèle Bemo a pleinement profité.

Cet exercice montre aussi les difficultés que doivent rencontrer les fournisseurs pour trouver les documents nécessaires à la définition du modèle réduit, spécialement quand les photographies couleurs n’existaient pas! Chaque modèle présente des différences, faute de sources fiables ou par compromis liés à la technique ou à la fonctionnalité.

Making of!

La découpe laser au service des modélistes

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°40 d’août 2010

Découvert au hasard d’un surf sur internet, un artisan vaudois propose sur son site www.laser-creation.net des bâtiments à l’échelle 1:87 en bois réalisés par découpe laser. Ses produits ont aussi été présentés aux bourses de Monthey et du Bouveret.  Des occasions pour l’agent M de rencontrer Monsieur Huwiler qui lui a ouvert les portes de son atelier.

En fait, le lieu s’apparente plus à un bureau. La machine de découpe est à peine plus grande qu’une imprimante. Elle est reliée à un ordinateur où les plans sont dessinés sur Autocad. Pour simplifier, c’est le niveau de gris associé au trait qui définit la force du laser pour graver ou découper. Sur un grand plan de travail sont déployés les plans d’un bâtiment en préparation et sont montés les prototypes.

Le lancement de Laser-Création

Mécanicien de locomotives, Monsieur Huwiler est aussi passionné de modélisme. Son réseau actuel (le troisième) inspiré de décors suisses est parcouru par des compositions HO et HOm (partiellement à crémaillère) sur 40 m2. Le tout est digitalisé avec le système ZIMO et contrôlé par le programme STP. C’est à l’occasion de constructions pour ce réseau et de démonstrations de fournisseurs qu’il a découvert la découpe laser. Son intérêt pour le dessin technique et le manque de bâtiments typiquement helvétiques pour les modélistes l’incitent, le printemps dernier, à faire l’acquisition d’une machine et à proposer ses kits.

Si les premiers modèles étaient imaginaires (2 chalets et un dépôt HOm), le catalogue s’est enrichi d’une gare et d’une halle marchandise typiques des CFF. Le bâtiment de gare proposé peut être observé au Brassus(ex), Le Sentier, Le Lieu, Le Pont, Arnex, La Sarraz, Charrat, Saxon, Riddes… à quelques modifications de facades près. Pour la voie normale, il est prévu de sortir un modèle plus petit (Burier, La Tour-de-Peilz). Pour les amateurs de voie métrique, le catalogue comprend une halte typique du MGB.

Initialement, ce projet d’article n’avait, pour une fois, aucun lien avec le MOB… cela n’allait pas durer. Alors que j’effectuais mes premiers montages, Monsieur Huwiler développait la gare des Avants dont j’ai pu observer une grande partie du prototype  lors de ma visite le 27 juin dernier. En fait, il s’agissait déjà de la quatrième version…car notre artisan cherche les solutions les plus simples possibles pour le montage, mais aussi pour les phases de ponçage de la partie maçonnerie une fois assemblée ou la peinture des différents éléments. A titre d’exemple, de nombreuses poutres apparentes affleurent en façade entre le rez et le premier niveau. Une pièce, dont l’usinage aurait été bien compliqué sans la technique laser, a été conçue avec une série de peignes pour représenter les poutres. Elle sert de gabarit lors de l’assemblage du rez, avant d’être provisoirement retirée pour un traitement séparé du rez et de la structure en bois des éléments supérieurs. Dans ce kit, les pièces de vitrages sont allongées jusqu’au plancher du niveau pour en faciliter la pose, ainsi il n’y a plus qu’à positionner latéralement les fenêtres au montage. Ce modèle est livrable depuis mi-juillet.

Le prototype de la gare des Avants (Photo Laser-Création,  le 8.7.10)

Pour cet écartement, M. Huwiler prévoit la construction des gares de Rougement et à plus long terme de Chamby.

En dehors du catalogue, il répond aussi à la demande de pièces uniques.

Passons à la pratique

Pour me faire la main, n’étant pas grand bricoleur, j’ai commencé par la cabane du service de la voie puis, content du résultat, ai continué avec le grand chalet de montagne.

Les différents éléments sont livrés en grappe, numérotés et facilement détachables, en MDF de 3 mm pour les éléments de maçonnerie, en bois croisé 1.5 mm pour les composants en madrier gravés sur les deux faces, puisqu’ils s’entrecroisent. Les vitrages sont en plexi prêts à être recouverts des cadres gravés et découpés dans du carton coloré préencollé. Les éléments complémentaires (pierres d’angles, volets…) sont réalisés en carton ou bois fin préencollés. La technique laser permet des découpes d’une finesse remarquable comme les persiennes dans les volets. Les toitures sont réalisées en résine dans des moules “maison” et découpées. Une notice de montage et un tube de colle cyano accompagnent chaque kit (un CD est prévu pour celui de la gare des Avants).

La cabane du service de la voie. La structure en madrier et les détails de la porte sont gravés (Photo Agent M , le 3.6.10)

La cabane du service de la voie n’est constituée que d’une structure légère en bois. Les composants ont été traités, comme dans la réalité, au glacis pour boiseries alors qu’ils étaient encore en grappe. C’est bien plus simple que de patiner du plastique pour lui donner un rendu de bois.

Les portes et fenêtres son préparés en posant les cadres préencollés sur les vitres en plexi. Cette astuce permet une bonne application et d’éviter les taches de colle malgré des pièces très étroites. 

Les façades s’entrecroisent avec un jeu minimum depuis que les plaques sont calibrées. Par sécurité, une goutte de colle est déposée dans chaque coin.

La charpente est très détaillée avec de nombreux chevrons. Pour le souvenir, il vaut mieux immortaliser l’instant avant de faire disparaître l’essentiel de ce travail sous  le toit. Pour ma part, j’ai customisé le toit avec de la peinture et une bande de faîte, n’étant pas assez habile ou patient pour ajuster les deux pans, même en ayant préalablement chanfreiné les bords.

La partie supérieure du chalet est réalisée selon la même méthode, si ce n’est que j’ai choisi de traiter le bois et coller les fenêtres après le montage de la structure principale. Les volets et cadres extérieurs sont préencollés. Des gabarits s’ajustent aux embrasures pour les positionner avec précision.

Pour la partie inférieure, les pièces en MDF s’emboîtent par des découpes dans les angles. Pour les bases rectangulaires, il est possible de maintenir les éléments avec un élastique et de déposer quelques gouttes de colle à l’intérieur de la construction. Le résultat est ensuite poncé puis peint. Petite astuce du fournisseur, passer un coup de rouleau mousse pour donner un aspect rugueux (… comme pour les routes au stradal). On peut ensuite monter les portes et fenêtres.

Le grand chalet avec un partie des chevrons posés (Photo Agent M, le 11.7.10)

J’ai beaucoup apprécié de construire ce genre de bâtiment en bois. La technique laser permet de produire des pièces compliquées qui simplifient le montage et de graver avec finesse les façades, portes et volets. Mentionnons encore que Laser-Création c’est aussi des murs en résine, des entrées de tunnel, la création d’arbres et des compétences de digitalisation de réseaux. Des activités à découvrir à l’adresse indiquée en introduction.

Le grand chalet terminé

La commande par micro-contrôleur

Un intérêt pour le modélisme ferroviaire et l’informatique m’ont poussé à découvrir le pilotage de réseau à l’aide d’un micro-contrôleur arduino. Cette approche devrait permettre de remplacer la laborieuse logique câblée par relais et contacts divers par du logiciel pouvant évoluer ainsi que la création d’un synoptique informatique plutôt qu’un pupitre figé.

Voici un lien vers un site mariant modélisme et arduino: https://www.locoduino.org

Les premiers pas

Le fournisseur propose un  kit de démarrage bien documenté avec une carte Arduino Uno et divers composants qui m’a bien occupé ce printemps au premier “confinement”. La carte dispose de 14 entrées/sorties numériques, 6 entrées analogiques et d’un espace mémoire de 32 kB pour le programme. Le programme est préparé sur MAC ou PC et transmis à la carte par le port USB. Le langage de programmation IDE est un mélange de C et C++. Les exemples fournis permettent de progresser rapidement. 

De ces exemples, un premier exercice ferroviaire est entrepris, la définition de position d’aiguilles (LEDs) à partir d’actions sur les boutons. Cela ne remplace qu’une carte à diodes…mais ouvre la porte à un contrôle depuis un PC

C’est également l’occasion d’exercer la programmation objet. Une approche qui permet de structurer des opérations répétitives et gérer nominativement des données. 

  • Chaque aiguille doit avoir un port attribué sur la carte arduino ou une extension
  • La position doit pouvoir être connue et la consigne attribuée
  • Chaque aiguille doit être configurée (configuration du port et position initiale) à la mise sous tension (Setup)
  • La position de chaque aiguille doit être adaptée selon l’itinéraire choisi. De plus pour éviter les surcharges, les aiguilles sont manoeuvrées avec un délai entre elles (T_action)
  • A terme, la position des aiguilles devra être validée par les fins de courses

Chaque classe d’objets contient des données privées (utilisables par la classe seulement) ou publiques (utilisables par tout le programme) et des routines spécifiques.

Dans la phase dite de de construction, les aiguilles sont créées avec leurs paramètres (noms pour la communication avec le PC, et le port de commande):

Aiguille AiguO1(“O1”,0);

Aiguille AiguO1(“E3”,1);

puis utilisés dans le programme principal (loop):

Lors de l’établissement de l’itinéraire la consigne Droite est attribuée à l’aiguille E3.

AiguE3.Consigne=’D’;

Plus loin, la procédure de contrôle de la position de l’aiguille est lancée.

AiguE3.Adapte();

 Pour ce qui est de la commande d’un moteur, j’opte directement pour le module  MotoDriver2 proposé par Conrad. Il permet le contrôle de deux moteurs. Chaque moteur est commandé par 2 ports analogiques de la carte (un par sens de marche… attention lors de la programmation)

La routine principale de la classe traction adapte la vitesse avec rampes d’accélération ou de freinage de l’objet en fonction de la consigne et d’une éventuelle urgence (sans rampe!), actionne les ports de la carte arduino et communique au PC les changements par le port série.

Prise en charge d’un block

Une des finalités du développement sera de traiter les signaux provenant de blocks voisins de clubs avec leurs spécificités de câblage.

  • Etats des blocks à afficher pour les prises de décisions de l’opérateur. 
  • Envoi des quittances (entrée/sortie du block) et des demandes.

L’isolement restant de mise, une nouvelle simulation est lancée selon l’illustration ci-dessous. Le micro-contrôleur analyse la platine transformée en block sur un ovale reliant les extrémités de la gare (faute de réseau, des boutons simulant les cellules sont ajoutés aux extrémités). Il se comporte également comme traitant à chaque extrémité de la gare les informations du block… de quoi lui infliger des troubles de la personnalité! Ce test a aussi pour objectif de progresser dans la communication entre le micro-contrôleur et le PC sur lequel tourne un programme de synoptique développé sur Processing.

En résumé: un block peut être libre, réservé ou verrouillé. Quand les états sont verrouillés et réservés, les signaux sont complétés (plus ou moins clairement selon les spécificités du câblage entre gare et block voisin!) par un sens de marche… qui se transforme en entrant ou sortant selon l’extrémité de la gare.

Dans l’illustration, l’opérateur a créé un itinéraire de 2 à gauche, le vert sortie a déclenché la réservation sortante du block. Le block sur la platine est réservé de gauche à droite, et à droite de la gare s’affiche un block réservé entrant. Le passage du convoi sur la cellule verrouillera le block. Mais cette étape pourrait être dictée par un autre critère du micro-contrôleur et transformé en signal correspondant au passage sur la cellule dans l’interface avec le block.

Puis l’été est arrivé!

Une étape plus concrète:

Avec le retour de l’hiver et d’une nouvelle limitation des contacts, de nouveaux objectifs plus concrets sont posés pour la découverte de ce micro-contrôleur: Le pilotage automatique d’une gare de croisement. Cela pourrait être les voies 2 et 3 de la gare de Saanen en cours de construction (plan de voies début des années 2000).

Au niveau matériel, le réseau est constitué de voies tillig, un système qui me semble idéal pour un réseau temporaire de test et qui me rappelle le premier montage “provisoire” en voie C sur la table de la salle à manger familiale! De plus, les éclisses isolantes noires permettent de bien identifier les secteurs. L’absence de stock d’éclisses de raccordement me permet de m’exercer à la soudure sur rail et de bien visualiser les raccordements!!!

En bas, à gauche, en jaune, le kit de démarrage. Sa platine laboratoire sert dans ce test à contrôler le démarrage de la locomotive active (GO, STOP) puis à régler sa vitesse de consigne (+ et -)…tel le passage de touches qui ne me fait pas regretter l’installation d’un potentiomètre. Ce qui n’aurait pas de sens, la demande de puissance des locomotives pouvant être très différentes en réseau ouvert, oublier le potentiomètre en position élevée quand une locomotive moins gourmande arrive peut mener à une catastrophe. Je préfère choisir une vitesse de base avec possibilité de correction!

En bas à droite, le module de traction (la pile et le moteur ne sont plus utilisés, restes des tests du module de traction). Alimenté en 12V, il fournit également du 5V à une partie des composants. A terme, il permet de commander deux moteurs… ou deux itinéraires pour rester dans le monde ferroviaire.

En haut à gauche, les modules de détection d’occupation des voies, car dans tout automatisme, il faut mesurer pour réagir. Ces modules permettent de se passer d’aimants sous les machines déclenchant des contacts Reed sur le réseau ou de capteurs optiques à cacher.

En haut à droite, un module de 8 relais. Pour ce test, j’y commande les deux aiguilles et l’alimentation des 4 segments de voies (les deux voies de croisement et les deux voies d’accès). Les sorties de la carte ou d’un module a donnent directement les ordres aux relais via une séparation galvanique. ATTENTION: L’alimentation de la carte Arduino ne suffit pas pour alimenter l’étage de puissance des relais.

Au milieu, deux modules d’extension MCP 23017 qui permettent en théorie de gérer 16 entrées-sorties chacun (On pourrait aller jusqu’à 8 modules). En plus de l’augmentation du nombre d’entrées/sorties, l’intérêt de ces modules et de limiter la concentration du câblage autour de la carte. car ils ne sont reliés à cette dernière que par deux fils de communication, une masse commune et, si l’alimentation le permet, une seule alimentation.

Le composant dispose de 28 broches. Les broches 1 à 8 et 21 à 28 sont les entrées/sorties configurables.

Le composant est équipé de résistances internes Pull-Up de 100kOhms activables à la configuration de qui permet de câbler simplement les entrées.

Les autres branchements indispensables sont: 

# 12 sur la broche Analog 5 de la carte arduino

#13 sur la broche Analog 4 de la carte arduino

Ces deux branchements servent à la communication selon I2C

#9 au +5V local

#10 à la masse commune

#18 au +5V local

# 15, 16 et 17 servent à définir l’adresse du module (de 0 à 7)

Expérience faite, je recommande de brancher une LED de contrôle avec une résistance en série sur une des sorties et de la faire clignoter dans le programme pour contrôler le fonctionnement du module. Si elle ne clignote pas, le module est en carafe. Dans mon cas, cela générait des erreurs de détection incompréhensibles. Si j’avais installé cette LED dès le début, je me serais posé moins de questions! Cela était dû à une alimentation insuffisante ou instable.

Le programme:

Le processus suivant est retenu: Le premier train vient de l’ouest et rentre en voie 2, le plus proche du bâtiment. Chaque étape définit un itinéraire (positions aiguilles et tronçons alimentés) et un sens de marche. L’étape 4 ramène à la situation 1.

Pour la programmation, deux nouvelles classes d’objets sont créées.

Les capteurs:

Chaque capteur se voit attribuer un port de lecture et mémorise un état. Sa routine importante est la mise à jour de l’état. Si l’état passe à 1, un délai est pris en compte pour admettre un passage à 0 pour éviter des parasites. Un changement d’état peut être transmis au PC si nécessaire (en l’état, passé en commentaire pour ne pas surcharger le port série)

Attention: la mesure est valide pour autant que de la tension soit présente sur le tronçon de voie. En amont de l’appel à la mise à jour de l’état, il faudra s’en assurer. 

En programmation objet, il y a des notions d’héritage… mais je ne me suis pas lancé!

Les segments:

Chaque segment se voit attribuer un port d’écriture (action du relais), mémorise un état (alimenté ou non), une occupation, et mémorise la consigne de vitesse de la locomotive l’occupant (bonus d’un réseau fermé). Il est ainsi possible de recharger la vitesse de consigne de base pour son redémarrage.

Une routine importante est le calcul de la vitesse de consigne en fonction des capteurs lui ordonnant une réduction de vitesse ou l’arrêt. Cette routine met également à jour la variable globale Adestination pour la suite du cycle.

Dans le programme principal (loop), la gestion des mouvements se résume à appeler cette routine avec les bons capteurs:

Par exemple, pour la voie 2 de droite à gauche en provenance de l’est (indiquant que la voie 2 est une destination), le capteur de réduction est le 22, celui d’arrêt le 21 et inversement de gauche à droite depuis le secteur Ouest: Le capteur de réduction de vitesse est le 21, celui pour l’arrêt est le 22.

Le comportement à destination, ainsi que la détermination de la phase initiale à la mise sous tension de la carte, aurait pu se résumer à une démarche du genre ci-dessous, mais du code complémentaire a été ajouté pour contrôler que la prochaine destination est bien “indiquée comme libre” suite à des défauts du module MCP mesurant les détections. Je vous en épargne!

A noter que dans la phase initiale, il suffit de donner un minimum de tension (sans mettre en mouvements les locomotives) sur tous les segments pour que la détection fonctionne normalement pour déterminer les occupations de voies.

Mise en garde: je me suis servi à plusieurs reprises de la commande delay(x) ou x est un temps d’attente en millisecondes, pour espacer l’action sur les relais par exemple alors que les convois sont arrêtés. Cette commande interrompt le programme pendant cette durée. Elle est à proscrire en réseau ouvert où d’autres événements peuvent être à détecter, sur les blocks par exemple.

Et maintenant?

Ce test reste très théorique, il me permet de dégourdir les bogies de matériel resté longtemps à l’arrêt!… et d’en tirer quelques enseignements.

Le choix de la détection par les voies et la mise sous tension de l’itinéraire complet permet des doubles-tractions sans patinage de la deuxième machine et d’arrêter correctement une voiture-pilote éclairée en pousse.

Attention à prévoir des outils de dépannage dans les montages (LEDs de contrôle par exemple)

Attention aux alimentations. La capacité de la carte est limitée.

Dans un réseau ouvert, il faudra tenir compte de l’état des blocks voisins pour déterminer les étapes du cycle.

Dans l’intervalle, je vais travailler sur l’interface avec le PC développé sur Processing pour des commandes plus “manuelles”.

Les ateliers du MOB ont 100 ans

Un article paru dans dans la Traverse Métrique n°24 de décembre 2007

C’est en novembre 1907 qu’ont été inaugurés les Ateliers du MOB à Chernex. De tous temps les artisans de ces ateliers se sont appliqués à transformer et adapter le matériel roulant à de nouvelles situations. Les réalisations les plus récentes ont déjà été évoquées dans les numéros précédents de la TM. Transformation des rames 5000 et création de la composition Goldenpass Classic à partir de voitures conventionnelles. Pour tirer un coup de chapeau à cette institution centenaire, deux types de réalisations très différentes sont présentées dans ce numéro.

Le matériel roulant des CEV est entretenu par les ateliers du MOB à Chernex. C’est ainsi qu’en 1999 l’automotrice Beh 2/4 71 et la voiture pilote Bt 224 (détruite par un incendie) ont été respectivement transformée et reconstruite en partenariat avec l’entreprise Ramseyer de Bienne pour constituer le “Train des Etoiles”, cette rame est indivisible car un des postes de pilotage de l’automotrice a été retiré. En 2001, l’automotrice Beh 2/4 72 est à son tour transformée et baptisée ”Astro Pléaides”. Ces deux compositions assurent le trafic essentiellement touristique entre Blonay et les Pléiades.

La deuxième réalisation est nettement moins spectaculaire visuellement. Elle se cache sous les capots de la locomotive diesel-électrique Gm 4/4 2004 “Albeuve” en cours de rénovation.

Etrangement, l’état général des véhicules a dicté la prise en charge du plus récent pour cette opération. Mentionnons que la 2004 est restée longuement à l’abandon dans la masse en faillite de l’entreprise Moyse avant d’être achevée par la firme CFD.

A l’usage, il s’est avéré que le moteur diesel de 515 kW n’était exploité que 15 à 20% du temps en pleine charge. Les convois de service roulent souvent à petite vitesse avec de fréquents arrêts. Il a été décidé d’équiper la 2004 de deux moteurs diesel SCANIA de 312 kW et de deux alternateurs pour produire l’électricité des moteurs de traction. Les moteurs sont utilisés en alternance en fonction des heures de marche ou si nécessaire en parallèle. Tous les travaux électriques et pneumatiques sont réalisés à Chernex. Certains qualifient cette machine de prototype tant les modifications internes sont importantes.

Mea Culpa:
En février dernier, l’agent M s’imaginait que quelques modifications simples et un coup de peinture allait permettre à BEMO de proposer des voitures panoramiques de la première génération aux couleurs actuelles. Là encore, les artisans des ateliers de Chernex ont frappé fort: En plus de nouveaux vitrages, de quelques modifications esthétiques de carrosserie et prises d’air, pour ne traiter que les aspects visuels, les voitures ont été allongées de près d’un mètre vingt lors de leur révision! Ce ne sera donc pas si simple de les obtenir en modèle réduit.

Une automotrice de la série 70 dans sa forme d’origine sur trucks transporteurs pour une révision (Chernex, mars 2007)
Les Beh 2/4 71 “Train des Etoiles” et 72 “AstroPléiades” à Blonay (août 2007)
Vue sur un moteur de la Gm 4/4 2004 aux Ateliers de Chernex (octobre 2007)

La mise en service du Goldenpass Express est repoussée en décembre 2022

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 102 de décembre 2020

Déjà lourdement touché par le COVID depuis printemps avec une fréquentation très limitée et l’absence de touristes étrangers (TM n° 99), le MOB est à nouveau pénalisé par deux effets de la pandémie dans son développement avec la mise en oeuvre du projet Goldenpass Express: des retards de production et la désertification du marché touristique.

Le projet

Rappelons-le, le projet TransGoldenpass rebaptisé Goldenpass Express pour sa concrétisation vise à relier Montreux et Interlaken afin de relier trois pôles touristiques majeurs sans transbordement, mais l’écartement est à voie normale sur une partie du parcours. Dans un premier temps, il avait été imaginé de poser un troisième rail dans ce secteur, puis faute de solution, d’équiper les voitures de bogies à écartement variable.

Destiné principalement au secteur touristique, le dessin des voitures a été confié au designer italien Pininfarina avec malheureusement des contraintes liées à la sécurité. Une classe Prestige sera proposée à bord des voitures-pilotes.

Le projet et son évolution ont fait l’objet d’une série d’articles dans la Traverse Métrique (n° 29, 39, 76 et 94). Ils sont également disponibles sur la page Facebook de l’Agent M www.facebook.com/AgentMob1/ (accessible sans compte).

Des retards de production

La construction du matériel roulant a été inéluctablement ralentie. Si 6 des 19 voitures commandées à Stadler Rail sont d’ores et déjà terminées et livrées, la production des bogies à écartement variable par Alstom a été freinée de plusieurs mois  par la situation sanitaire, la fabrication des bogies faisant appel à plusieurs partenaires en Europe.

En attendant des jours meilleurs et les fameux bogies, les voitures terminées sont stockées auprès  du transporteur Friderici à Tolochenaz. Il s’agit de 2 voitures-pilotes, 2 voitures interfaces (lien avec le matériel roulant BLS), une voiture première classe et une de deuxième.

Une partie des voitures du Goldenpass Express sont terminées et livrées. (© photo Actalis)

Les incertitudes économiques

Le secteur touristique est lourdement touché par la pandémie et, selon les experts consultés par le MOB, prendra plusieurs années à se remettre, en particulier pour les marchés étrangers si importants pour le MOB. Leurs prévisions n’indiquent pas un retour au niveau d’avant COVID avant 2023 voire 2024, ce qui n’est pas compatible avec les objectifs, même minimaux, pour le Goldenpass Express.

Décision de raison

Sans cette importante présence, il serait déraisonnable de lancer un nouveau produit dans un tel contexte. En accord avec avec son principal partenaire, le BLS, et ses commanditaires (les cantons de Vaud, de Berne, de Fribourg et l’Office fédéral des transports) la mise en service du Goldenpass Express est repoussée au changement d’horaire de décembre 2022.

Il faudra donc encore patienter pour découvrir ces compositions exceptionnelles.

A noter que ce report n’impacte pas les améliorations annoncées pour les pendulaires au prochain changement d’horaire (cadence renforcée sur les tronçons les plus fréquentés).

Aménagement intérieur du compartiment Prestige. Seul le décor extérieur est virtuel! (photo et montage Actalis)

125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 83 de octobre 2017

Texte Charles-Henri Rutz, introduction et photos Agent M

Comme annoncé dans le dernier numéro de la TM, le groupe MOB fêtait les 16 et 17 septembre derniers les 125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye: une des animations de cette manifestation était le défilé commenté du matériel roulant entre le dépôt et la gare de Glion. En voici le commentaire intégral…comme si vous y étiez! 

Mesdames, Messieurs,

Voici le moment d’évoquer brièvement l’histoire de cette ligne Glion – Rochers-de-Naye, longue de 7.6 km et qui cette année célèbre ses 125 ans. Ceci au travers de son matériel roulant que nous pourrons visionner dans l’ordre de sa mise en service, soit du plus ancien au plus moderne.

Composition historique de déneigement

Pour débuter cette évocation, je vous invite à porter votre regard sur la voie 4 en direction de Montreux, voie sur laquelle vous pouvez admirer la composition historique de déneigement formée du chasse-neige Xrot e 3 datant de 1954 et appelé à l’époque « Perce-Neige » et de la locomotive HGe 2/2 2 datant de 1909. Cette locomotive faisait partie d’une série de 3 machines propriété du chemin de fer Montreux – Glion (MGl). Il est à noter que cette machine dispose de bielles. pourquoi? et bien car à l’origine en 1909 et ceci jusqu’à l’arrivée des automotrices en 1938, le chemin de fer Montreux – Glion était mixte adhérence et crémaillère, en effet la gare de Montreux n’était pas dotée de crémaillère, celle-ci débutait à l’entrée du tunnel conduisant de Montreux à la halte des Planches.  Elle aussi est la dernière survivante de ce matériel d’origine.

Son avenir est incertain et comme les autorails de la série 200 que nous verrons tout à l’heure, elle mériterait de faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique si un jour celle-ci devait concrètement voir le jour. 

Composition de déneigement historique HGe 2/2 2 + Xrot e 3

La composition Belle Epoque

Dans quelques instants surviendra la composition dite « Belle Epoque » constituée par la BC 2 de 1892 et par la B2 de 1909, cette composition a été restaurée en 1991 lors de la mise en service de la locomotive à vapeur moderne, sorte de bouilloire roulante, qui n’a pas connu chez nous le succès escompté. Incompatible avec une exploitation rationnelle, complexe et coûteuse à l’emploi elle a été rejoindre ses sœurs du chemin de fer du Brienz Rothorn, chemin de fer entièrement à vapeur, où elle correspond totalement à ce que l’on demande d’elle. 

Mais avec son départ qu’allaient devenir ces belles voitures en bois? Au début elles ont circulé avec la locomotive HGe 2/2 que vous vous avez pu et pourrez encore observer présente en gare avec le chasse-neige. Mais cette locomotive ne pouvait pousser qu’une seule voiture de Glion aux Rochers-de-Naye. En conséquence, nous avons saisi l’occasion de la mise en service des Hem 2/2 11 et 12 et de leur grande puissance pour procéder à la remise en service de ces voitures entre Montreux et les Rochers-de-Naye. 

Le mécanicien de locomotive est désormais installé à l’avant à la montée et télécommande la locomotive au moyen d’une télécommande radio. 

Ces véhicules au nombre de 4, soit 2 ouverts et 2 fermés, sont dotés de compartiments de 8 places fermés de part et d’autre par des portières ouvrant vers l’extérieur.  Sécurisées par des loquets pouvant en cas d’urgence être actionnés par le voyageur en se penchant ou en ouvrant simplement la vitre, les voyageurs ne sont ainsi nullement enfermés ou prisonniers. 

Lorsque l’on regarde ce train, c’est vrai, le gabarit plus qu’imposant de la locomotive écrase un peu les voitures d’époque, mais en définitive, est-ce si important? Seuls des passionnés de chemin de fer sont choqués. Mais valait-il mieux renoncer à voir ces belles voitures et les laisser moisir dans leur remise? ou pire les mettre au rebut en les démolissant? l’entreprise a choisi de les maintenir en état et de continuer de les exploiter et les commentaires de la clientèle qui a pu les utiliser cet été ont été pleins d’éloges à l’égard de cette décision.

Composition Belle Epoque en configuration météo incertaine (2 voitures fermées)

Les autorails 200

Voici maintenant une Bhe 2/4 de la série 201/8. Cet engin a été un peu la VW coccinelle de notre chemin de fer, au nombre de 8 à l’origine, les 5 premières ont été mises en service en 1938, la 6ème propriété de la compagnie MGl (Montreux – Glion) en 1947, la 7ème en 1948 et la 8ème en 1964. 

Ces automotrices à l’allure moderne pour l’époque ont été appelées « autorail » par les cheminots du GN et du MGl, les 2 compagnies qui à l’époque exploitaient cette ligne, alors que chez nos voisins du Chablais, leurs grandes sœurs à voie métrique étaient, elles, dotées du surnom de « Flèches ».

Dotées d’un compartiment de 1ère classe, il s’agissait donc de ABhe 2/4, d’une capacité de 60 places assises avec les strapontins, elles sont dotées d’une puissance de 150 kW.

2 d’entre elles subirent au fil des ans une transformation leur permettant de pousser de plus lourdes charges, notamment des wagons marchandises ou de service. Puis la 203 a bénéficié d’une ultime transformation permettant la mise en service d’une installation de dégivrage constituée de gicleurs permettant de pulvériser du liquide anti-gel sur la ligne de contact. 

Ces véhicules, Mesdames, Messieurs, font partie de l’histoire contemporaine de notre réseau. Nombre d’habitants de la région les ont utilisés soit pour se rendre à l’école, pour des courses scolaires ou encore afin d’aller faire leur première descente à ski sur les sites de Haut-de-Caux, de Jaman ou des Rochers-de-Naye. 

Aujourd’hui, à l’aube d’une fin de carrière qui s’annonce, il faut espérer que peut-être un de ces engins soit sauvegardé, il pourrait ainsi faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique décidément en bien trop longue gestation. 

Autorail Bhe 2/4 207

Les automotrices 300

Passons maintenant au train régulier, assuré par une Bhe 4/8 de la série 301 à 305.

Ces automotrices doubles, au nombre de 5, mises en service en 1983 pour les 3 premières, puis 1992 pour la 304 et enfin en 2010 pour la 305, dernière de la série ont fait l’objet d’une commande groupée avec le chemin de fer du Monte-Generoso reliant Capolago au Monte-Generoso. 

Elles ont, au fil de leur carrière subi quelques modifications dont la plus remarquable est incontestablement l’installation de l’attelage automatique permettant ainsi de réunir 2 automotrices ensemble et permettant ainsi d’acheminer plus de 200 personnes en un seul train. Soit 4 fois plus qu’en 1892 et 3 fois plus qu’en 1964.

Ces automotrices sont souvent utilisées avec un petit wagonnet à bagages servant à acheminer victuailles et marchandises légères pour les restaurants de Jaman et des Rochers-de-Naye, mais aussi bagages, ailes-delta, parapentes et VTT pour les loisirs de notre clientèle.

Automotrices Bhe 4/8 301 et 305 en UM

Le convoi de déneigement

Le convoi de déneigement maintenant, celui sans qui il serait souvent utopique d’imaginer pouvoir atteindre les Rochers-de-Naye, lorsque les conditions météos sont semblables à celles régnant dans les contrées sibériennes. Constitué d’une locomotive hybride mixte diesel et électrique de type Hem 2/2 11 et 12 et du chasse-neige rotatif Xrot e 4, tout 2 mis en service en 2013 et construits en Suisse par les établissements Zaugg pour le chasse neige et Stadler pour la locomotive. 

Le chasse-neige à lui seul dispose d’une puissance de 396 kW soit plus du double par rapport à son prédécesseur que vous avez pu et pourrez encore voir installé ici en gare de Glion. 

La locomotive dispose d’une puissance de 600 kW en traction électrique. 

Ces locomotives peuvent en cas de besoin être attelées ensemble formant ainsi une unité multiple et doublant la puissance, permettant ainsi d’acheminer de plus lourdes charges jusqu’aux Rochers-de-Naye. 

Locomotive Hem 2/2 11 + chasse-neige Xrot e 4

Voilà Mesdames, Messieurs, vous avez ainsi pu voir l’entier du matériel qui, quotidiennement vous permet de voyager, de visiter, de rêver également, mais aussi pour nombres de personnes de la région de partager de bons ou moins bons moments de la vie. 

Arrivés à la fin de cette évocation, nous tenons à remercier tous les membres du personnel qui été comme hiver, contribuent à l’entretien de cette ligne de montagne, de son matériel roulant et de ses installations. Merci. 

Note de l’Agent M: A mon tour d’adresser un merci tout particulier à Charles-Henri Rutz pour la rédaction, la mise à disposition de ce texte… et surtout pour l’organisation de la plupart des journées et courses spéciales sur les lignes du MOB. Ses passions sont également à l’origine de la collaboration du MOB avec Modelbex pour la création des modèles réduits des automotrices 4000. A mes yeux, c’est l’homme qui a le Pouvoir (au sens le plus noble du terme) d’arrêter les trains en pleine voie pour les photographier 😉 MERCI