Un troisième rail? Portes ouvertes au Martigny-Châtelard

Un article publié dans la Traverse Métrique en automne 2006

A l’occasion de son centenaire, le Martigny-Châtelerd a ouvert les portes de son atelier et dépôt de Vernayaz aux amateurs de compositions d’hier et d’aujourd’hui les 18,19 et 20 août derniers.
C’était l’occasion aussi d’emprunter gratuitement entre Martigny et Vernayaz une composition historique entretenue par l’association « TNT » « (Train Nostalgique de la Vallée du Trient »).

Du plus ancien au plus récent. La BDFeh 4/4 de l’association TNT et la BDeh 4/4 21


La ligne a été inaugurée le 18 août 1906. Elle parcourt 18 km jusqu’à la frontière dont 2.5 km avec crémaillère Strub. Les rampes maximales sont de 200 o/oo dans le secteur avec crémaillère et de 70 o/oo sur le reste du parcours. La ligne se prolonge en France jusqu’à Chamonix puis St-Gervais sous l’égide du PLM (Paris-Lyon-Marseille) à la création de la ligne puis la SNCF.
Deux originalités ont marqué le Martigny-Châtelard:

  • Le matériel roulant est essentiellement constitué de rames réversibles (automotrice+ voiture-pilote). Il s’agissait, semble-t-il, à l’époque d’une première mondiale pour un chemin de fer partiellement à crémaillère. L’engin moteur est toujours placé en aval pour pousser ou retenir les voitures.
  • La ligne est équipée d’un double système d’alimentation électrique (caténaire et troisième rail). A l’origine, seul le secteur urbain de Martigny à Vernayaz était équipé de caténaire. Pour le reste du parcours, un troisième rail est posé à 1.05 m à gauche ou à droite de l’axe de la voie. Le courant est capté par des frotteurs placés sur les bogies des engins moteur.
    Ce système s’est imposé pour des questions de compatibilité avec le secteur français de la ligne. il offrait aussi quelques avantages économiques (gabarit plus petit dans les tunnels et galeries, faible prise en cas d’avalanches). Sous la pression de l’Office Fédéral des Transports, devenue plus exigeante en matière de sécurité des installations électriques, plusieurs secteurs ont été par la suite équipés de caténaire. A ce jour, les tronçons de Vernayaz-Salvan et Le Trétien- Châtelard-village sont encore alimentés par le troisième rail mais ils devraient disparaître, non sans difficultés, d’ici 2012 selon les exigences de l’OFT.
Le frotteur de prise de courant est fixé sur le bogie. Seule une plaque d’isolation sépare le courant capté de la masse électrique par la voie

Au niveau de la concession déjà, des contraintes de compatibilité avec le chemin de fer du Fayet à Chamonix on été imposées. Mais il faudra attendre 1997 pour voyager de Martigny à St Gervais sans transbordement grâce à la mise en service des rames Z800 ou BDeh 4/8 821/822 823/824, suivant que l’on utilise la désignation française ou suisse de ce matériel. Ces rames ont été commandées en commun par la SNCF et le MC au consortium Suisse Vevey-Technologies, AD Tranz et SLM.


Nous étions aussi invités à visiter le chalet valaisan au desus de la gare où se trouve le musée du Martigny-Châtelard et une maquette à l’échelle N en cours de construction évoquant différents sites de Suisse .


La fête du centenaire se poursuit avec la participation à la Foire du Valais en tant qu’hôte d’honneur du 29 septembre au 8 octobre prochain.

Une rame panoramique rénovée pour le Swiss Vapeur Parc

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 39 de juin 2010

Le 11 juin dernier, la nouvelle rame GoldenPass panoramique a été inaugurée au Swiss Vapeur Parc dans le cadre du 29ème Festival International de la Vapeur en présence de Madame S. Tauss vice-présidente de la Commune de Port-Valais et de Monsieur H.-J. Spirgi, responsable marketing et membre de la direction du groupe GoldenPass.

Mise en service en 1993 au parc, la rame panoramique du MOB a été entièrement rénovée cet hiver. A cette occasion, une voiture-pilote a été aménagée et la composition est conduite depuis ce nouveau poste alors que la locomotive se trouve en queue de composition. Si cette configuration est régulièrement rencontrée dans la réalité, il s’agit d’une réalisation sans précédent à cette échelle. En effet, les informations de conduite et de contrôle en retour doivent être transmises au travers de toute la composition.

Techniquement, deux automates programmables ont été installés dans la locomotive et la voiture-pilote. Ils sont reliés par un bus Ethernet pour la transmission des données. Les câbles de liaison transmettent aussi des tensions de 12 et 24V, les commandes d’arrêt d’urgence, d’ouverture des toits des wagons, d’éclairage et de la musique.

Si extérieurement, la locomotive a été équipée d’une toiture entièrement fermée et d’un tampon central, c’est à l’intérieur que se situe le plus important de la révision. Le système de traction hydraulique a été remplacé par deux moteurs électriques reliés à une génératrice. Le moteur à essence de charge de la génératrice fonctionne à régime continu et permet une économie de 60 % de combustible. 

Les responsables du parc se sont entourés d’entreprises de la région pour réaliser cette nouvelle rame et se doter ainsi d’un outil important pour l’exploitation du parc avec la seule composition entièrement fermée où le pilote est aussi à l’abri des intempéries.

Le swiss vapeur parc en 2010 c’est aussi:

  • Un nouveau record pour le festival international de la vapeur avec l’inscription de 142 locomotives en plus des locomotives du parc.
  • Le nouveau dépôt de la Prairie. Cet équipement permettait déjà de remiser 3 compositions. La nouvelle construction du niveau supérieur est divisée en espaces techniques (nouveau poste d’aiguillages) et de rangements.
  • Une galerie couverte pare-avalanches sur le secteur à crémaillère.
  • La création de la fondation du modélisme à vapeur vive avec pour objectifs de préserver le patrimoine du club et de le partager avec le public. En effet, avec 25 ans ans d’activités, de nombreux modèles construits par les membres et qui ne servent pas à l’exploitation du parc son stockés tant bien que mal. Ils risquent fort de disparaître quand ils ne seront considérés que comme « encombrants ». L’idée est de construire, côté gare CFF, un dépôt-musée pour collecter et présenter ces modèles.

Et dans la réalité:

Dans la plupart des cas, deux câbles électriques parcourent les compositions du MOB. Le premier, appelé ligne de train, sert à la transmission d’énergie pour le chauffage et la climatisation notamment. Ces prises sont reconnaissables aux mises en garde de danger électrique, car ils ne doivent pas être manipulés sous tension. Le deuxième câble, appelé LBT ou UIC sert à la transmission de commandes et de données. UIC est l’abréviation de l’Union Internationale des Chemins de fer, organisme qui a normalisé le câble de commande avec 18 pôles (fils) pour les véhicules les plus récents. Ce câble permet, entre autres, la commande de l’éclairage et de la fermeture des portes. L’extension à 18 pôles permet de créer l’équivalent d’un réseau de communication au niveau du train et de multiplier les données et commandes (contrôle des portes par côté par exemple). Pour les véhicules du MOB, deux fils sont attribués à la télécommande ou la traction multiple. Le câble de ligne de train est situé du côté Zweisimmen des véhicules tandis que le câble LBT se trouve du côté Montreux.

Si le connecteur et le câble sont normalisés pour une grande partie des véhicules, la méthode de transmission des commandes de traction multiple ou de télécommande peut différer:

  • Les rames 5000 sont commandées en traction multiple par le câble UIC avec une transmission numérique des données au standard Power-CAN-bus.
  • Dans les compositions à longueurs variables que sont les compositions panoramiques tractées par les GDe 4/4 6000 ou les Ge 4/4 8000, les signaux sont transmis sous forme analogique (variation de fréquence) par l’intermédiaire de modems installés dans les engins moteurs et les voitures-pilote. (pour mémoire: état 2010 à la rédaction de l’article)

L’agent M tient tout particulièrement à remercier MM. Coutaz, Oggier et Marclay** pour leur invitation à cette journée d’inauguration et pour leur disponibilité.

** M Marcley deviendra directeur de MOB-GoldenPass en juin 2025!

Voyage en cabine… le troisième homme

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 58 d’août 2013

Depuis 1986, des voitures-pilotes offrent aux voyageurs la vue frontale vers l’avant, à la place du mécanicien relégué sous la toiture. Une magnifique occasion saisie par de nombreux chasseurs d’images de disposer de la vision du mécanicien.

Début 2013, le groupe goldenpass propose un voyage aux côtés du mécanicien dans une loco du MOB. Voilà de quoi réaliser un rêve d’enfant… que l’agent M a concrétisé grâce à un cadeau de ses parents.

14h15, Zweisimmen, l’Agent M a rendez-vous au bout du quai 8 au pied de la Ge 4/4 8004 . Quelle chance, la plus récente et pour l’anecdote, cette locomotive fait la couverture de la page Facebook de l’Agent M . C’est le troisième homme du périple qui m’accueille.

Le troisième homme? Oui, pour des questions de sécurité et laisser le mécanicien se concentrer sur la conduite, c’est à un accompagnateur que revient la mission de donner toutes les explications au fil des voies:
– tâches du mécanicien et du chef de train à la prise du convoi
– connaissances des signaux, supervision depuis Montreux et Zweisimmen
– alimentation électrique (fournisseurs d’énergie, sous-stations, caténaire)
– vestiges des modifications de la ligne
– réalisations d’amélioration de la voie, des ponts…
– projets de rénovations de l’infrastructure, d’adaptation à des compositions plus longues et plus lourdes
– anecdotes d’exploitation

…Et c’est bien là tout l’intérêt de la prestation. Les romands sont particulièrement choyés avec la participation de Monsieur Perritaz dont l’expérience sur la ligne est une mine d’explications claires et de belles anecdotes.

Monsieur Concetti aux commandes et Monsieur Perritaz, l’accompagnateur des romands

Informations pratiques:

Le voyage est possible à partir de Montreux, départs à 11:44 et 14:44 ou de Zweisimmen 10:25 ou 14:25. Elle doit être planifiée une quinzaine de jours à l’avance (formulaire en ligne sur le site goldenpass).
La prestation comprend aussi une carte libre-parcours journalière en 1ère classe sur la ligne Montreux-Lenk, une documentation technique « maison » sur l’histoire du chemin de fer MOB et un diplôme.

Le prix 600.- (550.- avec abonnement 1/2 tarif). Cela peut paraître beaucoup, mais l’accompagnement « exclusif » a un coût, sans compter que le nombre de privilégiés actuels ne permet guère d’en grouper deux sur la même journée. A mi-juin, l’Agent M était le quatrième romand à voyager de la sorte.