125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 83 de octobre 2017

Texte Charles-Henri Rutz, introduction et photos Agent M

Comme annoncé dans le dernier numéro de la TM, le groupe MOB fêtait les 16 et 17 septembre derniers les 125 ans de la ligne Glion – Rochers-de-Naye: une des animations de cette manifestation était le défilé commenté du matériel roulant entre le dépôt et la gare de Glion. En voici le commentaire intégral…comme si vous y étiez! 

Mesdames, Messieurs,

Voici le moment d’évoquer brièvement l’histoire de cette ligne Glion – Rochers-de-Naye, longue de 7.6 km et qui cette année célèbre ses 125 ans. Ceci au travers de son matériel roulant que nous pourrons visionner dans l’ordre de sa mise en service, soit du plus ancien au plus moderne.

Composition historique de déneigement

Pour débuter cette évocation, je vous invite à porter votre regard sur la voie 4 en direction de Montreux, voie sur laquelle vous pouvez admirer la composition historique de déneigement formée du chasse-neige Xrot e 3 datant de 1954 et appelé à l’époque « Perce-Neige » et de la locomotive HGe 2/2 2 datant de 1909. Cette locomotive faisait partie d’une série de 3 machines propriété du chemin de fer Montreux – Glion (MGl). Il est à noter que cette machine dispose de bielles. pourquoi? et bien car à l’origine en 1909 et ceci jusqu’à l’arrivée des automotrices en 1938, le chemin de fer Montreux – Glion était mixte adhérence et crémaillère, en effet la gare de Montreux n’était pas dotée de crémaillère, celle-ci débutait à l’entrée du tunnel conduisant de Montreux à la halte des Planches.  Elle aussi est la dernière survivante de ce matériel d’origine.

Son avenir est incertain et comme les autorails de la série 200 que nous verrons tout à l’heure, elle mériterait de faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique si un jour celle-ci devait concrètement voir le jour. 

Composition de déneigement historique HGe 2/2 2 + Xrot e 3

La composition Belle Epoque

Dans quelques instants surviendra la composition dite « Belle Epoque » constituée par la BC 2 de 1892 et par la B2 de 1909, cette composition a été restaurée en 1991 lors de la mise en service de la locomotive à vapeur moderne, sorte de bouilloire roulante, qui n’a pas connu chez nous le succès escompté. Incompatible avec une exploitation rationnelle, complexe et coûteuse à l’emploi elle a été rejoindre ses sœurs du chemin de fer du Brienz Rothorn, chemin de fer entièrement à vapeur, où elle correspond totalement à ce que l’on demande d’elle. 

Mais avec son départ qu’allaient devenir ces belles voitures en bois? Au début elles ont circulé avec la locomotive HGe 2/2 que vous vous avez pu et pourrez encore observer présente en gare avec le chasse-neige. Mais cette locomotive ne pouvait pousser qu’une seule voiture de Glion aux Rochers-de-Naye. En conséquence, nous avons saisi l’occasion de la mise en service des Hem 2/2 11 et 12 et de leur grande puissance pour procéder à la remise en service de ces voitures entre Montreux et les Rochers-de-Naye. 

Le mécanicien de locomotive est désormais installé à l’avant à la montée et télécommande la locomotive au moyen d’une télécommande radio. 

Ces véhicules au nombre de 4, soit 2 ouverts et 2 fermés, sont dotés de compartiments de 8 places fermés de part et d’autre par des portières ouvrant vers l’extérieur.  Sécurisées par des loquets pouvant en cas d’urgence être actionnés par le voyageur en se penchant ou en ouvrant simplement la vitre, les voyageurs ne sont ainsi nullement enfermés ou prisonniers. 

Lorsque l’on regarde ce train, c’est vrai, le gabarit plus qu’imposant de la locomotive écrase un peu les voitures d’époque, mais en définitive, est-ce si important? Seuls des passionnés de chemin de fer sont choqués. Mais valait-il mieux renoncer à voir ces belles voitures et les laisser moisir dans leur remise? ou pire les mettre au rebut en les démolissant? l’entreprise a choisi de les maintenir en état et de continuer de les exploiter et les commentaires de la clientèle qui a pu les utiliser cet été ont été pleins d’éloges à l’égard de cette décision.

Composition Belle Epoque en configuration météo incertaine (2 voitures fermées)

Les autorails 200

Voici maintenant une Bhe 2/4 de la série 201/8. Cet engin a été un peu la VW coccinelle de notre chemin de fer, au nombre de 8 à l’origine, les 5 premières ont été mises en service en 1938, la 6ème propriété de la compagnie MGl (Montreux – Glion) en 1947, la 7ème en 1948 et la 8ème en 1964. 

Ces automotrices à l’allure moderne pour l’époque ont été appelées « autorail » par les cheminots du GN et du MGl, les 2 compagnies qui à l’époque exploitaient cette ligne, alors que chez nos voisins du Chablais, leurs grandes sœurs à voie métrique étaient, elles, dotées du surnom de « Flèches ».

Dotées d’un compartiment de 1ère classe, il s’agissait donc de ABhe 2/4, d’une capacité de 60 places assises avec les strapontins, elles sont dotées d’une puissance de 150 kW.

2 d’entre elles subirent au fil des ans une transformation leur permettant de pousser de plus lourdes charges, notamment des wagons marchandises ou de service. Puis la 203 a bénéficié d’une ultime transformation permettant la mise en service d’une installation de dégivrage constituée de gicleurs permettant de pulvériser du liquide anti-gel sur la ligne de contact. 

Ces véhicules, Mesdames, Messieurs, font partie de l’histoire contemporaine de notre réseau. Nombre d’habitants de la région les ont utilisés soit pour se rendre à l’école, pour des courses scolaires ou encore afin d’aller faire leur première descente à ski sur les sites de Haut-de-Caux, de Jaman ou des Rochers-de-Naye. 

Aujourd’hui, à l’aube d’une fin de carrière qui s’annonce, il faut espérer que peut-être un de ces engins soit sauvegardé, il pourrait ainsi faire partie de la collection de la fondation MOB-Historique décidément en bien trop longue gestation. 

Autorail Bhe 2/4 207

Les automotrices 300

Passons maintenant au train régulier, assuré par une Bhe 4/8 de la série 301 à 305.

Ces automotrices doubles, au nombre de 5, mises en service en 1983 pour les 3 premières, puis 1992 pour la 304 et enfin en 2010 pour la 305, dernière de la série ont fait l’objet d’une commande groupée avec le chemin de fer du Monte-Generoso reliant Capolago au Monte-Generoso. 

Elles ont, au fil de leur carrière subi quelques modifications dont la plus remarquable est incontestablement l’installation de l’attelage automatique permettant ainsi de réunir 2 automotrices ensemble et permettant ainsi d’acheminer plus de 200 personnes en un seul train. Soit 4 fois plus qu’en 1892 et 3 fois plus qu’en 1964.

Ces automotrices sont souvent utilisées avec un petit wagonnet à bagages servant à acheminer victuailles et marchandises légères pour les restaurants de Jaman et des Rochers-de-Naye, mais aussi bagages, ailes-delta, parapentes et VTT pour les loisirs de notre clientèle.

Automotrices Bhe 4/8 301 et 305 en UM

Le convoi de déneigement

Le convoi de déneigement maintenant, celui sans qui il serait souvent utopique d’imaginer pouvoir atteindre les Rochers-de-Naye, lorsque les conditions météos sont semblables à celles régnant dans les contrées sibériennes. Constitué d’une locomotive hybride mixte diesel et électrique de type Hem 2/2 11 et 12 et du chasse-neige rotatif Xrot e 4, tout 2 mis en service en 2013 et construits en Suisse par les établissements Zaugg pour le chasse neige et Stadler pour la locomotive. 

Le chasse-neige à lui seul dispose d’une puissance de 396 kW soit plus du double par rapport à son prédécesseur que vous avez pu et pourrez encore voir installé ici en gare de Glion. 

La locomotive dispose d’une puissance de 600 kW en traction électrique. 

Ces locomotives peuvent en cas de besoin être attelées ensemble formant ainsi une unité multiple et doublant la puissance, permettant ainsi d’acheminer de plus lourdes charges jusqu’aux Rochers-de-Naye. 

Locomotive Hem 2/2 11 + chasse-neige Xrot e 4

Voilà Mesdames, Messieurs, vous avez ainsi pu voir l’entier du matériel qui, quotidiennement vous permet de voyager, de visiter, de rêver également, mais aussi pour nombres de personnes de la région de partager de bons ou moins bons moments de la vie. 

Arrivés à la fin de cette évocation, nous tenons à remercier tous les membres du personnel qui été comme hiver, contribuent à l’entretien de cette ligne de montagne, de son matériel roulant et de ses installations. Merci. 

Note de l’Agent M: A mon tour d’adresser un merci tout particulier à Charles-Henri Rutz pour la rédaction, la mise à disposition de ce texte… et surtout pour l’organisation de la plupart des journées et courses spéciales sur les lignes du MOB. Ses passions sont également à l’origine de la collaboration du MOB avec Modelbex pour la création des modèles réduits des automotrices 4000. A mes yeux, c’est l’homme qui a le Pouvoir (au sens le plus noble du terme) d’arrêter les trains en pleine voie pour les photographier 😉 MERCI

Les dernières acquisitions du Montreux-Glion-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 61 de février 2014

Fin 2013, deux nouvelles locomotives Hem 2/2 11 et 12 ainsi que et la fraiseuse Xrote 4 font leur apparition sur la ligne Montreux – Les Rochers de Naye. En voici les principales caractéristiques:

Locomotives Hem 2/2 11 et 12:

Ces véhicules sont destinés principalement au service de la voie et au déneigement.

Fabricant: Stadler

Puissance: 600 kW

Puissance diesel auxiliaire: 150 kW (pour pallier à une caténaire gelée)

Vitesse max: 25 km/h, 15 km/h dans les rampes les plus fortes.

Poids total:  18 t.

Charge Max: 18 t.

Ces locomotives sont équipées pour être télécommandées depuis la fraiseuse, en double-traction ou par radio.

Côté amont, différents systèmes d’attelage permettent la prise en charge de la voiture d’été (B-C n°16), de wagons marchandises (tampon) et de l’ancienne fraiseuse Xrote 3 (console).

À titre de comparaison, la puissance des vénérables HGe 2/2 est de 170 kW.

Fraiseuse Xrote 4:

Le dispositif de déneigement, fabriqué par Zaugg AG à Eggiwil, est composé de deux fraises de 1.14 m. de diamètre équipés de deux moteurs électriques de 200 kW. Suivant leur écartement, elles permettent de dégager une largeur de 2.7 m. à 3.5 m. sur une hauteur pouvant aller jusqu’à 2 m. La neige est propulsée jusqu’à 35 m.

Le dispositif de déneigement pèse 3.8 t. pour un poids total du véhicule de 16 t.

Grâce aux nouvelles locomotives la puissance de pousse a plus que triplé, mais la Montagne conserve la dernier mot. La ligne ne peut pas toujours être ouverte dans sa partie supérieure.   

Mercis à MM. Clivaz et Forclaz du groupe Goldenpass pour la mise à disposition des données

Images David Ansermin

Le retour de la Belle-Epoque sur la ligne des Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n°82 de août 2017

MVR ( Transport Montreux – Vevey – Riviera SA) du groupe MOB a remis en service une composition Belle-Epoque qui roule tous les jours du 3 juillet au 3 septembre puis les week-ends jusqu’au 1er octobre sans supplément de prix. Départs de Montreux à 10h15 et 14h15.

Composition Belle-Epoque à Glion, juillet 2017 (photo Agent M)

Le matériel roulant

Les voitures Belle-Epoque ont été révisées entre 1991 et 1993, à l’époque du centenaire de la ligne Glion-Naye et de la réintroduction de la traction vapeur (voir la Tm 29, octobre 2008).

– Voiture rouge fermée BC2 de 56 places construite en 1909 par  Bautzen Sächsische Maschinenfabrik, vorm. Busch & Co, Bautzen (DE) pour le Montreux-Glion

– Voiture bleue ouverte BC16 de 56 places construite en 1904 par SIG à Neuhausen pour la ligne Glion-Naye. Cette voiture fait partie du convoi par beau temps.

– Voiture rouge fermée B2 de 48 places mise en service en 1892 à l’ouverture de la ligne Glion-Naye et construite également par SIG

Une quatrième voiture est en cours de rénovation. La voiture ouverte B5 de 56 places construite par SIG en 1909 pour le Montreux-Glion. Ainsi, à terme, ce sont deux convois qui pourront circuler.

Concession aux impératifs de sécurité (freinage) et d’exploitation (puissance), comme sur la ligne du MOB,  c’est une locomotive moderne qui prend en charge la composition: Les locomotives Hem 2/2 11 et 12 (voir la Tm 61, février 2014) dont la puissance est plus du triple de celle de la vénérable HGe 2/2 2. Le graphisme du marquage leur confère une touche rétro!

Pour l’ascension, le mécanicien prend place dans la voiture de tête avec une télécommande par radio de la locomotive. Un deuxième tableau sur la voiture lui permet de commander éclairage, chauffage et autres fonctions du convoi ainsi que le freinage d’urgence.

Sur les traces de Sissi

En marge de la réintroduction des voitures Belle-Epoque, le Groupe MOB en collaboration avec Madame Fesselet-Comina de Sissi Swiss Tours organise des journées sur les traces de Sissi l’impératrice les 26 août, 2, 9 et 10 septembre. Rendez-vous au Jardin des Roses à Territet pour rejoindre par étapes guidées les Rochers-de-Naye. La première étape emprunte le funiculaire Territet-Glion et rappelle ainsi les débuts de l’exploitation du chemin de fer à destination des Rochers-de-Naye quand la liaison Montreux-Glion n’était pas réalisée.

C’est la Fête

Les 125 ans de la ligne Glion – Les Rochers-de-Naye seront fêtés les 16 et 17 septembre prochain. Au programme tel qu’il est connu à ce jour, des animations à Glion et Naye ainsi que des défilés du matériel roulant entre le dépôt et la gare de Glion le samedi à 10h15, 14h15 et 16h15 puis le dimanche à 10h15 et 15h15.

A la conquête des Rochers-de-Naye

Un article publié dans la Traverse Métrique n°29 de octobre 2008

Après des étapes tessinoises et alémaniques,  il était temps de revenir en terre romande pour redécouvrir la ligne qui emmène skieurs et touristes à deux pas du sommet des Rochers-de-Naye. Les dix kilomètres de lignes ont été jusqu’en 1992 administrés par trois entités séparées: Territet-Glion, Glion-Naye et Montreux-Glion. Par contre, l’exploitation, assurée par le MOB, est commune depuis longtemps.

Territet-Glion

Dans les années 1880, le développement touristique du Haut-Lac: Territet, Glion, Vernex et Clarens en particulier, est à l’origine de projets techniques pour acheminer les nombreux hôtes. Le funiculaire Territet-Glion est inauguré en 1883. Pour résister à une pente maximale de 57% (première mondiale), ce funiculaire à 4 files de rails est équipé d’une crémaillère Riggenbach, du nom de l’ingénieur concepteur du système. Ce dernier, pour montrer la fiabilité de son système, descend à deux reprises de Glion à Territet à bord d’une des voitures sans câble, soit uniquement à l’aide des freins.

Grâce à l’appui de “Pro Funiculaire” et de la Commune de Montreux, le tronçon est entièrement rénové en 1975. A cette occasion, le funiculaire est entièrement automatisé, encore une première mondiale.

Glion-Naye

Dans un premier temps, il avait été imaginé de rejoindre les Rochers-de-Naye au moyen de 3 sections de funiculaires à contrepoids d’eau. La difficulté d’alimentation en eau à l’approche du sommet condamne ce moyen de locomotion. C’est une ligne à crémaillère à lames système Abt qui est finalement réalisée  entre 1890 et 1892. Ces deux années ne sont pas de trop pour vaincre la pente maximale de 22%, réaliser les tunnels et autres ouvrages d’art en altitude. Mentionnons encore que le bâtiment terminus a été réalisé en 17 semaines… alors qu’une partie des matériaux ont été acheminés à dos de mulet, la ligne n’étant encore pas terminée.

A l’ouverture, six locomotives à vapeur H2/3 construites par SLM assurent le trafic en poussant les voitures voyageurs. A cette époque il fallait un peu plus d’une heure pour relier Glion au terminus. Deux nouvelles locomotives à vapeur sont acquises en 1903 et 1909.

Montreux-Glion

Avec le développement de Montreux et le succès de la ligne Glion-Naye, il devenait évident qu’une liaison directe Montreux Gare-Glion était indispensable malgré l’opposition farouche de la Compagnie Territet-Glion.

Une concession est délivrée en 1905 et c’est le 7 avril 1909 qu’est inaugurée cette ligne. Une difficulté importante du projet fut l’integration à la gare de Montreux. Le Jura-simplon refusant de céder du terrain, les constructeurs achetèrent l’hôtel de la gare, le rasèrent, établirent la gare puis reconstruirent l’hôtel au-dessus.

Ce tronçon est électrifié dès son ouverture. 3 locomotives HGe 2/2 construites par SLM et MFO assurent le trafic.

Electrification totale

Il faudra attendre 1938 et l’électrification du tronçon Glion-Naye pour éviter le transfert de charge à Glion. A cette époque, la compagnie Glion-Naye fait l’acquisition de 5 automotrices ABhe 2/4 construites par SLM et BBC. L’ABhe 2/4 n° 205 du Montreux-Glion vient renforcer le parc en 1947. Les automotrices du même type 207 et 208 du Glion-Naye entrent en service respectivement en 1949 et 1966. Avec ce matériel, 40 minutes suffisent pour relier Glion au terminus.

Automotrice Bhe 2/4 au terminus des Rochers-de-Naye (30 juillet 2008)

Modernisation

Dans les années 80, l’infrastructure et le matériel roulant sont modernisés. Au niveau de la ligne, un système de block avec croisement automatique est mis en place. Il est géré à distance depuis la gare de Glion.

Pour le matériel roulant, le Glion-Naye collabore avec le chemin de fer du Monte Generoso et commande 3 automotrices doubles Bhe 4/8 à SLM et Siemens. S’il fallait jusqu’alors 1 agent pour transporter 70 voyageurs, un seul agent suffit pour transporter 164 voyageurs avec ce nouveau matériel. En 1992, un nouveau pas est franchi avec l’acquisition d’une quatrième rame et la mise en service de la commande multiple permettant à un seul agent de commander simultanément jusqu’à 3 rames soit 12 moteurs à des niveaux divers de contraintes compte-tenu de la longueur de l’ensemble (plus de 70 m) et des variations de rampes! En service régulier, ces rames sont exploitées en deux compositions de deux unités pour équilibrer la capacité de transport.

Automotrice Bhe 4/8 et son attelage caractéristique pour la commande multiple
(Rochers-de-Naye, le 30 juillet 2008)

Retour temporaire à la vapeur

En 1992, et pour marquer son centenaire, le Montreux-Glion-Naye met en service une nouvelle locomotive à vapeur alimentée au fuel construite par SLM. Cette machine fait partie d’une commande groupée avec le Brienz-Rothorn-Bahn et les chemins de fer autrichiens de l’Etat. Ce véhicule est vendu au Brienz-Rothorn-Bahn fin 2004 où il circule depuis avec le numéro 16.

Pour les amateurs de la Belle Epoque, une composition rétro avec traction électrique circule par beau temps les week-ends de juillet et août.

Composition rétro HGe 2/2 n°2 et voiture B-C n°16 à Caux le 24 août 2008

Développement d’attractions

Pour augmenter la fréquentation de la ligne, diverses attractions ont été réalisées.

Le restaurant Plein-Roc est ouvert en 1985. Réalisé en collaboration avec un ouvrage de la Confédération, ce restaurant est accessible par une galerie partant de la gare des Rochers-de-Naye et offre une vue unique sur le Léman.

En 2002, le groupe GoldenPass crée “Marmotte Paradis”, un espace didactique et des enclos dédiés à ce rongeur. Certaines marmottes n’hésitent pas à s’approcher des grillages pour quelques brins d’herbe et font ainsi la joie des plus petits.

Depuis quelques années, la ligne participe au marché de Noël. Le terminus des Rochers-de-Naye se transforme pour l’occasion en maison du Père Noël.

Différentes promotions sont proposées au cours de l’année. Autant d’occasions à saisir pour une magnifique excursion.

Sources bibliographiques:

“Les Chemins de fer actuels et disparus de la Riviera Vaudoise”, Gaston Masson, 1971

“A l’assaut du roc de Naye”, Edgar Styger, Robert Widmer, Jean-Charles Kollros, 1985

“Un siècle à toute vapeur”, Edgar Styger,  Jean-Charles Kollros, 1992

ABeh ou ABhe?
Difficile de trancher… au point que l’on trouve parfois les deux dénominations sur la même page d’un ouvrage. Cette définition trouvée sur Wikipédia est visiblement la plus appliquée dans la littérature récente:
“Les engins à crémaillère se distinguent à la lettre minuscule h placée juste après la lettre capitale, tandis que pour les engins mixtes adhérence/crémaillère, le h est placé à la fin du groupe. (Exemple : automotrice à crémaillère : Bhe 4/4 , automotrice mixte : Beh 4/4)”
Malgré l’inscription qu’ils portent sur leur carrosserie, la désignation des autorails du MTGN la plus appropriée est ABhe 4/4

Trois générations de chasse-neige

COVID…quais vides: La crise vue de l’intérieur

Un article publié dans la Traverse Métrique N° 99 de juin 2020

A l’invitation de l’Agent M, Monsieur Jérôme Gachet, responsable de la communication au MOB, nous raconte la crise du Coronavirus, dès ses prémices, vue de l’intérieur d’une compagnie ferroviaire particulièrement touchée de par son activité touristique et une importante clientèle asiatique.

Décembre 2019

En Suisse, le Coronavirus est encore une notion très abstraite. Une affaire chinoise qui, pense-t-on, restera confinée en Asie, comme tant d’autres virus avant lui. En Europe, personne ne s’en préoccupe vraiment. A ce moment, un des contacts que nous avons en Chine – le MOB travaille beaucoup sur ce marché – nous avertit du danger d’une pandémie mondiale. Au tout début de l’année 2020, Cédric Giller, notre chargé de sécurité achète des masques et des solutions hydro-alcooliques. 

Fin janvier 2020

Les premières annulations interviennent. Elles proviennent de groupes chinois qui, par peur du virus, renoncent à leur voyage en Europe. Comme chaque année, le MOB reçoit toutefois de nombreux ressortissants de ce pays dans le cadre du Nouvel-An Chinois (25 janvier). Ce seront les derniers à rejoindre la Suisse. Avec la décision du Gouvernement chinois d’annuler tous les voyages de groupes, nous perdons près de 5000 clients du jour au lendemain. En février, le chiffre d’affaires chute déjà de 20%. Et le pire est à venir… 

13 mars

Premier coup de tonnerre. Ce jour-là, le Conseil fédéral annonce la fermeture immédiate des écoles. Pour les transports publics, l’organisation se met en place: les CFF (ferroviaire) et Car Postal (bus) sont confirmés dans leur rôle de gestionnaires du système. Ce sont eux qui donnent le la pour l’ensemble des compagnies helvétiques. Les autorités exigent la fermeture les tronçons touristiques dans les plus brefs délais. Pour notre compagnie, MVR pour être précis, cela concerne le secteur Lally – Les Pléiades, Haut-de-Caux et les Rochers-de-Naye, ainsi que le funiculaire Les Avants-Sonloup. De toute manière, les trains se vident du jour au lendemain. Le virus est là, la peur gagne du terrain. Au MOB, une cellule de crise est constituée. Placée sous la responsabilité du chargé de sécurité, elle se compose du directeur, des autres membres de la Direction et du responsable communication. Elle se réunit tous les jours. Le chargé de sécurité élabore les premiers plans de pandémie. Objectif: assurer l’offre de transport tout en garantissant un maximum de sécurité à nos clients et à nos collaborateurs. Une période très chargée sur le plan de l’organisation. Et il faut faire vite. Avec le risque que le COVID-19 ne décime les troupes. 

Paradoxe: Encourager les voyageurs à rester chez eux! (Photo Bruno Maillard/Actalis)

16 mars

Deuxième coup de tonnerre. Cette fois, ce sont les commerces qui doivent fermer boutique. Si le confinement total n’est formellement pas exigé, le pays est bouclé. Les transports publics sont désormais considérés comme un mal nécessaire: ils ont pour mission de transporter les gens qui n’ont pas d’autres choix, le personnel soignant en priorité, mais ils sont déconseillés pour les autres. L’offre de transport est réduite à un train par heure environ sur nos lignes. Au vu de l’affluence, c’est largement suffisant. Au MOB, les touristes ont déserté nos lignes. Les pendulaires sont à peine plus nombreux. La chute de fréquentation est pire que prévue: près de 90%. Sur le plan interne, c’est le branle-bas de combat: il s’agit en premier lieu de protéger nos collaborateurs, en repérant les personnes à risques afin de les renvoyer à la maison. Le télé-travail est imposé à tous ceux qui le peuvent. Au siège de Montreux, seule une petite dizaine de personnes indispensables au bon fonctionnement de l’exploitation sont encore là. Heureusement, l’informatique est au point et permet le travail à distance. Dans les jours qui suivent, il y a mille problèmes à régler: quarantaine, isolement, réduction d’horaire de travail (RHT), etc. Les Ressources Humaines font face à une multitude de demandes. A cet effet, une Foire aux questions (FAQ) est créée, avec des mises à jour quasiment quotidiennes en français et en allemand sur Intranet. Il s’agit également d’informer les collaborateurs, mais aussi de les rassurer. Sur le plan externe, il faut rapidement mettre en places les mesures de protection pour les usagers.  

Fin mars

Tous les domaines sont touchés. Chez Matériel roulant, par exemple, on se concentre sur les missions vitales: l’entretien préventif des véhicules en exploitation – indispensable à la sécurité – le dépannage des trains, ainsi que les trains de secours (en cas d’accident, de déraillement, etc.). Ce qui a toujours été une conviction devient une certitude: nos employés jouent le jeu et restent fidèles au poste. Mais après la crise sanitaire, la crise économique point à l’horizon. Afin d’en atténuer les effets, Georges Oberson, directeur général, demande à chaque domaine de prévoir des diminutions de charge. 

Désertique (Photo Bruno Maillard/Actalis)

24 mars

Répondant à l’appel du Conseil fédéral, le MOB offre 11’600 masques au canton de Vaud. C’est que le milieu médical en manque cruellement. Nous gardons simplement le stock nécessaire pour nos besoins. Le geste est salué. Preuve du besoin, près d’une dizaine d’établissements (hôpitaux, EMS) nous appellent directement pour les obtenir. C’est cependant le canton qui en gère la distribution. A noter que quelques semaines plus tard, le canton nous proposera, en guise de remerciements, un nombre équivalent de masques. 

Mi-avril

Sur les quais, dans les trains, dans les bureaux, c’est le désert. Nous vivons une période historique, terriblement surréaliste. On n’aperçoit que quelques gilets oranges de nos collaborateurs qui, comme le personnel soignant, les vendeuses, les postiers, font tourner ce pays. A la mi-avril, on dirait bien que le pic de l’épidémie est atteint. Si la situation s’améliore sur le plan sanitaire, la crise économique se précise. Les entreprises de transport ne savent pas à quelles aides s’attendre. Cette situation est d’autant plus préoccupante pour le MOB, qui vit essentiellement du tourisme. Chaque domaine de l’entreprise est sous-pression. Pour l’infrastructure, par exemple, la question est de savoir s’il sera possible de réaliser tel ou tel chantier en respectant les règles de sécurité? Au final, une solution est trouvée pour remplacer le pont du Vieux-Chemin, à Glion. Les travaux se passent normalement. 

27 avril

La vie reprend peu à peu avec la réouverture partielle des commerces. Les entreprises de transport remettent peu à peu en route les cadences habituelles, tout en faisant respecter les règles de l’OFSP. La peur dissuade la population d’emprunter les transports publics. Si le confinement a été une période difficile, le déconfinement est plus délicat encore. Jusqu’où doit-on aller en termes de sécurité et de protection? Comment regagner la confiance des utilisateurs? Vont-ils respecter les directives? Le point le plus sensible est le port des masques, fortement recommandés si la distance sociale ne peut pas être respectée. A l’évidence, la population n’y adhère pas. 

11 mai

C’est l’heure de la reprise. A l’exception des tronçons touristiques, l’offre de transport est rétablie sur les lignes MOB et MVR. La grande majorité des collaborateurs retrouvent leur place de travail, tout en veillant à respecter les règles sanitaires. Au MOB, un premier bilan est dressé. Sur les 400 collaborateurs, seuls deux ont été positifs au Coronavirus. Dieu merci, ils sont aujourd’hui en forme. Quant au taux d’absentéisme, il est bien en-dessous de celui des compagnies comparables. Si une crise révèle l’état d’une compagnie, alors, le MOB se porte bien. 

29 mai

Le Conseil fédéral annonce la réouverture des lignes touristiques. Enfin! On change de paradigme: il est à nouveau possible de promouvoir nos offres, d’encourager les gens à prendre le train moyennant quelques précautions sanitaires. Sauf que le marché s’est réduit comme une peau de chagrin: les touristes ne reviendront pas de sitôt, surtout quand ils viennent de loin. Le Marketing se concentre sur les marchés qui nous entourent: Suisse, France, Allemagne… Chaque week-end, l’affluence progresse. Lentement, mais sûrement. L’heure de vérité interviendra le 6 juin. 

Reste les questions économiques

Combien d’argent va-t-on perdre en 2020? Quand les touristes vont-ils revenir? Quelles aides peut-on espérer? Des projets vont-ils prendre du retard en raison de cette crise? Nos partenaires ont-ils pu avancer dans les délais impartis? Et, last but not least, va-t-on assister à une deuxième vague de l’épidémie cet automne? Autant de questions auxquelles il est difficile de répondre aujourd’hui.

Un grand merci à Monsieur Gachet pour sa contribution… et à l’ensemble du personnel pour leur professionnalisme.

Composition drastiquement réduite de la période COVID

Transformation des voitures-pilotes panoramiques

Un article publié dans la Traverse Métrique n° 99 de juin 2020

Devant le succès des voitures panoramiques, une troisième composition est mise en service en 1986: le Superpanoramic Express. Elle est encadrée par deux voitures-pilotes (Ast 116 et 117) offrant aux voyageurs une vue frontale vers l’avant, à la place du mécanicien relégué sous la toiture. C’est aussi l’introduction de la conduite à distance puisque les automotrices sont au centre de la composition.

Retour à l’exploitation

Le concept évolue encore en 1993 avec le Crystal Panoramic Express et ses voitures Ast 151 et 152 au design Pininfarina tout en rondeurs.

Dans la foulée les voitures-pilotes du Superpanoramic Express sont modifiés, notamment au niveau de la cabine en toiture et adaptées au système de télécommande du Crystal.

Avec la généralisation des attelages automatiques, ces voitures-pilotes bénéficient d’une nouvelle cure de jouvence:

En juillet 2016, la voiture Ast 152 est temporairement équipée d’un attelage automatique pour des tests avec quelques voitures et une demi-automotrice 9000. Ce n’est qu’en mai 2020 que les premières voitures pilotes transformées entrent en exploitation (Ast 117 et Ast 151). En plus d’une nouvelle livrée et les attelages automatiques pour ce qui est visible, ces voitures sont pourvues aux ateliers de Chernex d’une nouvelle électronique de commande compatible avec le matériel roulant récent ainsi que du système de sécurité et de contrôle ZSI 127. De plus, la voiture Ast 151 est équipée d’écrans pour l’information aux usagers (c’était déjà le cas en 2013 pour l’Ast 117) et de nouveaux WC.

A la suite de leur mise en service, ce sont les voitures Ast 116 et 152 qui sont entrées à l’atelier fin mai.

La transformation de ces voitures-pilotes offre une intéressante modularité pour l’exploitation. Elles peuvent être engagées avec les locomotives Ge 4/4 8000 pour éviter les manoeuvres aux terminus, accompagner en renfort des compositions  propulsées par des automotrices 9000, voire remplacer une “demi-automotrice” de ce type dans des compositions courtes en limitant ainsi le poids de tels convois.

Voiture-pilote Ast 116 new look
Voiture-pilote Ast 151 new-look

Les voitures-pilotes panoramiques en HOm

Les voitures-pilotes Ast (Arst initialement) 151 et 152 ont été proposées par BEMO dans des coffrets du Crystal Panoramic Express puis des coffrets en version “Fantaisie” aux couleurs du RhB Bernina Panoramic Express. Ces voitures sont ensuite disponibles individuellement en livrée GoldenPass et finalement en 2019 adaptées à l’écartement HO.

C’est bien plus tard  que les voitures Ast 116 et 117 sont proposées aux couleurs du Superpanoramic Express, puis dans la version modifiée en livrée GoldenPass.

version SuperPanoramic
Version GoldenPass (photo Anthony Salvi)

Ast 117 en exploitation

Ast 151 en exploitation

Ast 151 et demi automotrice 9000

Les automotrices 9000 du MOB

Un article paru dans la Traverse Métrique d’avril 2016

Le 4 février dernier, La Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland Bernois (MOB) a réceptionné sa première rame de la série 9000 produite par Stadler.

Pour mémoire, cette livraison est le résultat d’une commande groupée des compagnies Transports publics fribourgeois (TPF), Bière – Apples – Morges et Apples – L’Isle (MBC) , Yverdon-Ste-Croix (TRAVYS), et la Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland Bernois (MOB). Pour le MOB, ces automotrices sont appelées à remplacer les automotrices de la série 4000 datant de 1968 et qui ne sont plus assez puissantes pour répondre aux besoins du trafic actuel avec des trains lourds circulant entre Montreux et Zweisimmen (voir Tm 58).

ABe 4/4 9301 et Be 4/4 9201

Modulaire

Une rame 9000 se compose en fait de deux automotrices indépendantes: Au premier plan ABe 4/4 9301 (18 + 23 places assises), puis Be 4/4 9201 (40 places assises et zone chaises roulantes).
Grâce à une technologie de bus, la rame peut prendre en charge une composition longue avec voiture-pilote ou des voitures peuvent être insérées entre les deux automotrices. Elles peuvent également prendre en charge chacune une composition plus courte avec voiture-pilote.

Modularité

Pour une grande modularité et permettre d’augmenter la longueur des compositions, les automotrices sont équipées d’attelages automatiques Schwab qui vont être introduits pour l’ensemble du matériel roulant. Outre les contraintes mécaniques, ce dispositif transmet dans sa partie supérieure l’équivalent de la conduite générale pneumatique et la conduite de frein. La partie inférieure est dédiée à l’électricité: transmission de la puissance aux voitures, des informations du bus de train et des boucles de sécurité. Entre les deux automotrices en “tandem compact”, deux liaisons supplémentaires externes (premier plan) transmettent le 1kV de la caténaire pour limiter le nombre de pantographes à trois au maximum et éviter ainsi que la caténaire entre en résonance.

l’attelage automatique

Ultra-équipée

Comme les rames GTW ABeh 2/6 7500 des MVR, ces automotrices sont équipées d’écrans d’informations aux voyageurs. De manière similaire à la télévision, ils peuvent transmettre le meilleur comme le pire: des informations sur les régions traversées et les particularités de la ligne… ou se limiter aux solutions éprouvées par les CFF sur les lignes régionales consistant à “occuper” les pendulaires!

Chaque compartiment dispose de tables et de prises 230 V permettant de charger les portables.

La sécurité est renforcée avec la vidéosurveillance, bornes SOS et détecteurs d’incendie.

Spacieuse

Ces automotrices sont dotées de nouveaux sièges première classe réglables, un nouveau standard qui devrait être introduit lors de révisions ou nouvelles acquisitions.

Pour répondre aux exigences pour le transport des personnes à mobilité réduite (Loi LHand : Loi fédérale sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées), les rames sont accessibles de plain-pied et dotées de larges portes facilitant les mouvements des voyageurs aux stations. La partie basse de l’automotrice Be 4/4 920x est spécialement aménagée pour les chaises roulantes.

Titanesque

Telle peut être qualifiée la puissance exceptionnelle de ces automotrices sous alimentation 1kV continue. Les collaborateurs de Stadler préfèrent d’ailleurs parler d’une locomotive avec quelques places voyageurs plutôt que d’une automotrice!

comparatif des puissances

Pour assurer la prise de courant, les rames sont équipées pantographes caractéristiques à 3 frotteurs comme les locomotives des séries 8000 et 6000, particularité des machines sous tension continue et courant élevé.

Les qualités relevées et la volonté de rationalisation de la maintenance ont conduit le MOB à envisager une plus grande uniformisation de son matériel roulant en remplaçant les locomotives 8000 par des automotrices 9000 supplémentaires. Un projet qui butte sur un manque de repreneurs des 8000 qui atteignent leur mi-vie et nécessitent une importante révision.!

L’acquisition de ce nouveau matériel roulant et les importants travaux d’infrastructures réalisés ces dernières années (gare des Avants, Gstaad, Château d’Oex, Les Sciernes pour les plus visibles) ouvrent de nouvelles perspectives à la Compagnie du Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois dont la prochaine étape devrait être annoncée en mai déjà.

Quelques chiffres:

Les automotrices 9000: rétrospective de l’année 2016

La famille STADLER au MOB

Les GTW ABeh 2/6 MVR-GoldenPass

Un article paru dans la Traverse Métrique n°72 de décembre 2015

C’est le 21 octobre dernier que MVR (Montreux-Vevey-Riviera) a convoyé la première automotrice GTW ABeh 2/6 de la série 7500 fabriquée par Stadler. C’est sans l’assistance de la GDe 4/4 6006 initialement prévue qu’elle a rejoint Chernex après avoir voyagé par le rail jusqu’à Bulle où elle avait été déchargée.

Arrivée à Chernex de la première GTW ABeh 2/6 de la série 7500

Calendrier

La procédure d’homologation a été entamée dès le lendemain et devrait se poursuivre jusqu’au printemps prochain avec une pause le 11 décembre pour le baptême de la 7501 à St-Légier, dont elle portera les armoiries. A noter que cette procédure d’homologation sert également de base pour les automotrices de la même gamme des TPC.

Deux autres automotrices seront livrées avant Noël, puis la 7504 en janvier 2016. Les livraisons suivantes seront alternées avec les 9000 du MOB.

C’est à partir de ce printemps que ces automotrices pourront rouler en service commercial dans le secteur à adhérence. Il faudra attendre début juin et la réfection du pont de Tusinge pour parcourir la ligne sans transbordement jusqu’aux Pléiades.

De 4 à 8 

Le projet présenté par l’Etat de Vaud pour le renouvellement du matériel roulant et l’adaptation à la LHand (TM n°58) prévoyait l’acquisition de 4 automotrices pour la ligne Vevey-Les Pléiades en remplacement de la série 70. Ce sont finalement 8 automotrices qui ont été commandées.

En effet, les automotrices de la série 7000 abordent leur mi-vie et nécessitent une révision importante (chaîne de traction, refit intérieur, installation de la climatisation, installation d’un compartiment 1e classe, peinture extérieure, attelage automatique, système info voyageurs…). D’autre part, ASM (Aare Seeland mobil) dispose de 9 automotrices de même type, avec la même échéance, et la nécessité de  renforcer leur effectif. La compagnie MIB (Meiringen-Innertkirchen Bahn) est intégrée à la réflexion car il lui manque un véhicule à plancher bas pour répondre aux exigences d’accessibilité.

Un groupe de travail constitué de MVR, ASM, Cantons de Berne et Vaud, Office Fédéral des Transports est arrivé rapidement à la conclusion qu’il était plus rationnel que MVR remplace et vende ses 7000 à ASM (3) et MIB (1) plutôt que d’entreprendre séparément une campagne de révision lourde. Les 4 automotrices vendues seront révisées par ASM avec leur parc.

Cette solution est d’autant plus intéressante qu’elle permet d’uniformiser le parc du matériel roulant Goldenpass. La technologie est similaire aux locomotives 9000. Il s’agit également du même fournisseur que les futures locomotives bi-modes infra (on y reviendra dans un autre numéro) et locomotives 11-12 du Montreux-Glion-Naye (voir TM 61). Cette solution facilite l’entretien, la gestion des pièces de rechange et le rafraîchissement du matériel, sans compter les synergies avec les TPC.

Deux automotrices continueront à être louées au MOB pour le trafic régional Montreux-Les Avants.

Deux générations

Et la série 70

Les automotrices Beh 2/4 71 (+Bt 224) et Beh 2/4 72 rénovées respectivement en 2000 et 2002 aux ateliers de Chernex serviront encore quelques temps de renfort et de train des écoliers. Les BDeh 2/4 73 à 75 ainsi que les voitures-pilotes Bt 221 et 222 seront ferraillées d’ici fin 2016.

Avec l’acquisition des automotrices 7500, 9000 et locomotives bi modes, Goldenpass disposera ainsi d’ici le printemps 2017 d’une flotte de matériel roulant modernisée satisfaisant aux exigences les plus élevées de sécurité, accessibilité et confort.

Réception de l’automotrice ABeh 2/6 7501

Anecdote:

L’article consacré à cette automotrice a été publié avant son inauguration. L’occasion de présenter la Traverse Métrique avec un tiré à part, une partie du texte inspirant même un des discours prononcé à cette occasion!

Le tiré à part de cet article
Inauguration de l’automotrice ABeh 2/6 7501

Une nouvelle solution pour la liaison Montreux-Interlaken d’une seule traite

Un article publié dans la Travers Métrique n° 29 d’octobre 2008

“Quand la voie ne peut s’adapter au matériel roulant, il faut adapter le matériel roulant à la voie”. Tel pourrait être l’adage qui a conduit le MOB à développer le bogie à écartement variable présenté le 3 octobre dernier aux médias à l’occasion de la 19ème assemblée de la Communauté Intercantonale d’Intérêts du GoldenPass.

Depuis plusieurs années déjà le MOB et le groupe GoldenPass font la promotion touristique de la liaison Montreux – Lucerne. L’identité de cette liaison a été renforcée avec la livrée commune or-blanc-noir adoptée par une partie du matériel roulant des trois compagnies MOB, bls et Zentralbahn qui la constitue. Mais un problème d’infrastructure empêche une bonne attractivité de ce trajet de 189 km: Il nécessite deux transbordements à Zweisimmen et à Interlaken, sources de soucis pour les voyageurs étrangers (correspondances, vols). En effet, la voie du secteur central est à écartement normal alors que le reste de la ligne est à écartement métrique.

Dans un premier temps, il avait été imaginé de poser un troisième rail sur ce tronçon, mais le projet a été finalement devisé à environ 250 millions de francs, ce qui l’a condamné (“Le Régional” d’octobre 2007, repris dans la TM n° 23).

L’équipe du MOB a planché sur de nouvelles solutions qui ont abouti au concept breveté de bogie à écartement variable. Chaque paire de roues est montée sur un cadre mobile (on y perd du coup la notion d’essieu!). Les cadres sont maintenus en position par une traverse (en vert sur l’illustration) qui sert de siège pour la caisse de la voiture. Le passage d’une position à l’autre s’effectue dans une station de transition et sur commande du mécanicien. Le principe est le suivant: La composition complète passe sur le dispositif de transition. Il est sans effet pour le matériel moteur existant. Par contre, les bogies à écartement variable déverrouillés (dispositifs en jaune écartés) y prennent appui pour être surélevés et permettre le déplacement des cadres mobiles. Une fois la traverse reposée, le dispositif est à nouveau verrouillé. A noter que la position “voie normale” est plus élevée pour s’adapter à la hauteur de quai. Sur un faisceau de voies aux deux écartements, la locomotive est remplacée pour que la composition poursuive sa route.

La Confédération et les cantons de Berne, Vaud et Fribourg soutiennent le

projet et assument le financement de l’étape de développement et

d’essais qui durera jusqu’en 2010. Le MOB conduit le projet en étroite collaboration avec les compagnies ferroviaires du bls et du zb. Cette étape comprend la création d’une station de transition à Zweisimmen ainsi que la construction et les tests de deux bogies prototypes. Selon le journal “24 heures”, le coût de cette étape est de 3 millions de francs.
Le concept permet d’adapter ensuite progressivement les voitures existantes puis de faire l’acquisition de nouveau matériel roulant pour remplacer notamment les voitures du bls inadaptées au niveau du confort. Le projet total pour la liaison Montreux-Interlaken est estimé à 44 millions de francs.

Techniquement, il est possible d’adapter une crémaillère au bogie pour passer le Brünig. Mais commercialement, il n’est pas certain que le transbordement d’Interlaken soit pénalisant. En effet, bon nombre de touristes étrangers profitent de cet arrêt pour emprunter la ligne de la Jungfrau.

Ce nouveau concept de bogie à écartement variable est non seulement un nouvel atout pour la liaison Montreux-Interlaken mais aussi une belle démonstration d’ingénierie dans la recherche de solutions.

Schéma de principe du bogie à écartement variable en position métrique (www.mob.ch)

Le projet Transgoldenpass

Un article paru dans la Traverse Métrique n° 39 de juin 2010

Faute de trouver une solution raisonnable pour la pose d’un troisième rail entre Zweisimmen et Interlaken, le groupe Goldenpass a imaginé un bogie à écartement variable dont le prototype a été présenté à la presse et aux autorités le 18 mai dernier.

Le projet initial présenté en 2008 (voir la TM n° 29) est entré dans une phase concrète avec l’équipement de la voiture panoramique BDs 220 de deux prototypes de bogies à écartement variable développés en collaboration avec le bureau d’ingénieurs PROSE. A cette occasion, cette voiture a reçu une livrée transgoldenpass où se côtoient les logos du bls et goldenpass. Les nouvelles voitures panoramiques à plancher abaissé arborent aussi une livrée proche avec les deux logos, mais ne sont pas équipées de ces bogies.

Le dispositif de changement d’écartement est provisoirement installé en gare de Montreux pour les tests. Le déroulement de l’opération qui ne dure que quelques secondes est le suivant:

-La composition complète traverse le dispositif sans effet pour le matériel moteur existant. La vitesse était de 5 km/h lors des essais du 15 mai dernier.

-Les bras articulés des bogies à écartement variable préalablement déverrouillés par le mécanicien s’appuient sur les glissières de l’installation pour délester les deux demi-châssis du poids de la voiture. Au milieu, deux dispositifs actifs prennent en charge des tourillons montés sous les demi-châssis pour guider le mouvement transversal. Puis les demi-châssis sont remis sous charge.

-Lors de l’écartement, la hauteur de caisse est adaptée à la hauteur de quai plus élevée  de 20 centimètres dans le secteur à écartement normal… tout en douceur, sans perturber le service aux voyageurs.

En 2010 et 2011, les tests du prototype de bogie vont se poursuivre sur la voie métrique et sur voie normale entre Zweisimmen et Interlaken  pour affiner un appel d’offres pour les bogies de série en 2012. Les premiers essais sur voie normale ont été effectués avec succès la première quinzaine de juin. En parallèle, les transformations dans le secteur bls de la gare de Zweisimmen devront être mises à l’enquête et réalisées.

Le premier train direct entre Montreux et Interlaken est planifié pour 2014 pour un service régulier en 2015.

Notons encore que le projet d’horaire et l’augmentation attendue du nombre de voyageurs impliquent l’acquisition de nouveau matériel roulant et la mise en service d’une deuxième composition GoldenPass Classic en particulier. Les compositions panoramiques passeront de 6 à 9 voitures, ce que permet l’adaptation des infrastructures de ces dernières années (gare des Avants) ou en cours. Pour permettre cette augmentation du nombre de voitures en pousse, le système d’attelage actuel avec tampon central pourrait être remplacé par des attelages automatiques.

Détail du bogie à écartement variable en position métrique et verrouillé, le bras articulé étant replié (Photo agent M, Montreux, le 15.05.10)

Installation de changement d’écartement avec ses glissières en dos d’âne et les dispositifs actifs au milieu (Photo agent M, Montreux, le 15.05.10)